民國上海空難簡史.jpg

  • 作者: 張奔
  • 出版社:上海書店出版社
  • 出版日期:2015/10/01
  • 語言:簡體中文
  • ISBN:9787545811643
    規格:245頁 / 普通級 / 1-1
    出版地:大陸

內容簡介

在前人研究基礎上,充分挖掘檔案、報刊資料,對1946年聖誕之夜三民航機在上海失事事件做了全景式梳理,對於災難發生的現實環境、失事情形、搶險過程、善后處理、申訴情形、責任承擔、社會影響等,尤其是遇難人員各自的慘烈狀況和人生故事做了全面的展示,並以此為核心,向前后延伸,對民國末期民航空難予以系統性爬疏,旨在展現當時社會生活的這一重要側面。

張犇,男,甘肅涇川人,1985年生,歷史學碩士,現為中共平涼市委黨校講師,主要研究方向為中國近現代史、上海城市史。

 

目錄


導論
第一章中國民航事業的艱難步履
一、中華民航小史
二、戰后國內民航事業的基本狀況
三、抗戰前后迭次航機失事事件追述
第二章聖誕夜下的慘烈一幕
一、三機失事的整個經過
二、被難人員及家屬的血與淚光
三、1947年初的國內空難恐怖
第三章慘劇之后棘手的善后工作
一、如何發生
二、如何賠償
三、如何追究
四、如何改進
第四章慘劇外的回響
一、彼時世上空難多
二、駭時奇禍終塵封
結語
主要參引文獻
附錄
一、總附表
二、關於民用航空失事的若干文獻
后記
 
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民國空難史 趣讀 2017-04-23 13:23:49 頻道: 歷史 原文網址:https://ifun01.com/86V75F6.html
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轉貼: 無法拯救的毀滅:抗戰勝利後那段不堪回首的民國空難史

2017.4.23

 

中國民用航空的發展之路從一開始便伴隨著一連串失事悲劇,如讀者熟知的1931年10月19日,著名詩人徐志摩乘坐中國航空公司“濟南號”郵政飛機在山東濟南開山上空撞山遇難,“在半空中,他對於人世的火焰做最後的一吻”。據統計,從1931年到1932年間,僅歐亞航空公司就有5次失事記錄,中國航空公司在1931年到1934年間也接連失事。抗日戰爭期間,“兩航”由於各種原因共造成89次失事記錄。

 

抗戰期間中國民航的飛機失事呈現出明顯的戰時特徵,比如導致失事最多的原因是“空襲被炸”,這便是1941年12月8日,即珍珠港事件後第二天,日軍轟炸香港啓德機場,導致兩航空公司僅有共6架飛機撤離,其餘悉數被毀這一突發事件。

1931年10月19日,徐志摩坐“濟南號”飛機在濟南撞山遇難

如果說抗戰前民航機失事是因爲發展時間短,積累不夠,設備落後,抗戰期間一方面是因爲敵方直接破壞侵襲,另一方面是因爲受敵騷擾,無暇改進更新,那麽戰後的“和平”時期,民航機飛行狀況應該會有根本的改觀,飛機失事應該減少乃至杜絕。然而,事實卻並非如此,飛機非正常失事事件甚至比以前更爲頻繁。

 

戰後最早的民航失事發生在1946年1月26日。“央航”第5號機由上海飛昆明途中,因“氣候惡劣,機件失靈”,在漢口附近失蹤。直到2月8日才在麻城縣境內找到殘骸。該機當時並未載客,但有3位機組人員遇難。

 

1月30日,忙碌往返於重慶和延安之間開展和平建國外交工作的中共代表周恩來、陸定一等人在過秦嶺時遇險,同機還有去重慶醫治牙病的毛澤東夫人藍蘋(江青)。當時因氣候惡劣,飛機中各物都已結冰,駕駛員發出警報,乘客已將機中行李抛出窗外,準備跳傘,然而最後還是化險爲夷,安全抵達,虛驚一場。

 

3月17日,有“中國的希姆萊”之稱的國民政府軍統局特務頭子戴笠的專機在南京撞山墜毀。戴笠於2月12日離開重慶,到上海、蘇州、南京、北平、天津、濟南、青島等地處理公務。3月17日上午11時45分,由青島偕軍統局人事處長龔仙舫等七人乘坐航空委員會C-47型第222號機從青島飛赴上海,並計劃轉重慶。行前得報上海氣候惡劣,即決定改在南京降落,如果南京氣候不佳,則直飛重慶,所以帶了800加侖汽油,以備直飛重慶之用。該機於當日13時6分到達南京上空,氣候惡劣,又與上海聯絡不上。“少頃複電告北平,謂已到達南京上空,旋又電稱穿雲下降,時13時13分,此後即無消息,下落不明。”3月20日下午,美國空軍在南京板橋鎮附近的岱山上,發現該機殘骸,“機中16人均死,已撿獲屍體13具,均極焦不可辨認,餘三具無蹤,當已燒成灰燼”。現場撿到龔仙舫一枚圖章,戴笠及其隨員所佩手槍四支及戴笠的一些日常用品。同機喪生的除龔仙舫外,還有金玉波,安徽阜陽人,軍統局專員;馬佩衡,上海人,香港大學文學士,翻譯官;徐桑,副官;曹紀華,衛士;何啓義,衛士;黃順伯,戴笠之友;馮振忠,上尉飛行員;張遠仁,中尉飛行員;熊沖,少尉飛行員;李齊,通訊員;李開慈,機工長。

軍統局特務頭子戴笠

 

戴笠的“雲衢鎩羽”,使國民黨在抗戰中發展起來的最具效力的特務組織瞬間陷入癱瘓,在日後國共逐鹿的戰場上,國民黨也失掉了一大利器,這不能成爲其迅速潰敗,從而撤離大陸的一大因素。戴笠喪生後,蔣介石極爲悲痛,贈以花圈,題“碧雪千秋”,挽聯文曰:“雄才冠群英,山河澄清仗汝績;奇禍從天降,風雲變幻痛予心。”國民政府發佈命令,追贈他爲陸軍中將。以殘酷無情著稱、被稱爲“中國最神秘人物”的戴笠,終因更無情的空難而魂歸他鄉。

 

3月19日,戰後第一次重大民航客機失事發生!

 

中國航空公司C-47式第139號客機由重慶飛往上海途中在湖北境內失蹤,經過一年多的尋找,於1947年4月才在四川省西部峨邊縣境內尋獲殘骸,當時報稱機上30名乘客和3位機組人員無一倖免。該機於19日上午8時自重慶珊瑚壩機場起飛,本應於當日下午經漢口、南京抵達上海。按照常例,飛機升空後,每隔一刻鍾,必用無線電與地面指揮台聯絡,報告行程。而第139號機於駛出約40分鐘後,就失去了消息,也沒有收到它的呼救信號。此後“中航”一方面電令滬、京、漢各分公司迅速派機分頭尋覓,另一方面請軍委會航空委員會及美空軍等協助搜尋,多日之後有報告稱在漢口金鎮發現殘骸,當時一度以此爲結果,經過公司的實地勘察才告否定。後來還有幾次誤報誤認事件發生,但都被確定失實。

 

由於此次失事是戰後“中航”的第一次,公司方面顯然很不適應,在沒有得到確切消息前抱的希望極大,一再保證自己每次航行前都進行嚴格的設備檢查,駕駛員也是中美兩國最富經驗的飛行員,但這些都被結果所淹沒。經過多方的共同尋找,都沒有確定飛機的具體下落,直到第二年4月,國民黨重慶行轅接獲川邊政府機關的情報,報告四川峨邊縣附近夷人區內發現墜機殘骸,空軍隨後奉命搜索,證明不是軍機。“中航”隨即派出四人組成的偵察隊,趟過當時川西如汪洋一般的洪水,並且和當地土著發生了槍戰,艱難到達現場。經過對於殘片的考究,認定這才是真正的於一年多前失蹤的第139號機殘骸。然而公司當時還封鎖消息,想把此資訊壓制下去,因爲在當年1月份時他們已經和乘客家屬之間基本達成了糊塗處理此案的協定。但最終還是被抖露出來,公司不得不於6月份公佈消息。該機共載乘客30人,全部名單如下:

自重慶飛南京者16人,爲謝藹華、章宗氏、章靈、章倫、屈弟弟、屈錦琴、饒筠、潘小萼、周銘及小孩二人、潘程氏、潘毓莊、陳秀蟾、胡樊候及小孩;自重慶飛上海者14人,爲張公忠、張公信、董孝逸、梁慧娜、陶器良、胡志剛、王蔣靜婉及小孩王在平、王次申、王次平、姚明初、張冠英、陳錫年。除乘客外,還有美籍正駕駛員、華籍副駕駛員和報務員各一人,共計33人。其中陶器良爲中國銀行重慶分行副經理,董孝逸爲該行儲蓄部副經理,潘小萼爲行政院善後救濟總署賑恤廳長,從姓名列表也可以看出有許多父母兄弟、妻兒老小同機遇難。

 

該機失事後情形極其悲慘,重傷的乘客被當地土司領袖木杆兒砍死,僅有5人倖免,被木杆兒收爲奴隸,做苦力。雖然當時航空公司擺出了全力救援的姿態,也表示救援需要的將近5億元法幣費用均由公司承擔,同時也聯繫了當地的3位土司爲內援,最終卻毫無結果,幸存5人也被殺害。陶、董、潘、章是當時擔任重要職務的政界、商界人士,他們的家族也不像其他平常人家那樣,可以輕易接受這一不明不白的結果。在他們的組織下,139號飛機遇難乘客組成了“伸雪委員會”,在以這一民間組織的名義向政府及中國航空公司交涉未果的情況下,由被難乘客家屬代表章楚、陶昌其、董振棪出面,聘請了上海的大律師史良,委託他代理申訴。他們狀告的是中國航空公司總經理沈德燮和營業組主任高大經,稱兩人對1946年底的一次基本可以認定發現139號機殘骸的情報置若罔聞,明顯有欲蓋彌彰的嫌疑。但當時沈德燮已因“中航”機的疊次失事而辭職,第139號機的官司只能潦草收場。

 

1946年4月8日,新四軍軍長葉挺將軍等人乘坐的一架美國陸軍C-47式運輸機在山西興縣黑茶山撞山墜毀,同機遇難的中共要員、民主人士和隨行人員共17人。葉挺將軍因皖南事變被國民黨當局拘押達五年之久,其間嘗盡磨難,在中共周恩來等人與國民黨當局的積極交涉營救下,於1946年3月4日才獲得自由。4月8日由周恩來安排飛機於早晨8時三刻從重慶白市驛機場起飛赴延安。當時天上濃霧密布,並有小雨,在延安的毛澤東、任弼時等人已在機場等待迎接,聽到很遠傳來飛機的轟鳴聲,久等不到,過了一陣引擎聲又消失了,隨即飛機也和地面失去了聯繫。幾天後,人們才找到失事的飛機殘骸,同機人士全告罹難。

剛剛出獄的葉挺將軍

王若飛(左二)與家人

 

遇難乘客包括中共中央委員王若飛、秦邦憲、中共中央職工委員會書記鄧發、貴州省老教育家黃齊生老先生及其孫黃曉莊、十八集團軍總部中校參謀李少華、副官魏萬吉、趙登俊、葉挺將軍的夫人李秀文和四女兒葉揚眉、九公子華九、華九的保姆高瓊、美國駕駛員蘭奇上尉(Lange)、瓦伊斯上士(Dallas Wise)、邁歐(Maier)、馬爾丁(Martin)。“四·八空難”是中囯共產黨歷史上極爲慘重的一次損失,“若飛諸同志與黃齊生先生正爲和平民主團結統一之實現,竭精殫思,奔走呼號,不遺餘力,竟以飛機遇險,一時俱喪,不僅本黨之重大損失,實亦中國人民解放事業之不幸。”

 

慘劇發生後,中共中央對外公告失事原因在於“氣候變化,方向迷失,撞山焚毀”。但其實周恩來等人已經覺察到是國民黨方面對飛機做了手腳,而在沒有確定證據的情況下又不好公開聲明,最終出於維持國共合作的考慮,將此事化小。60年後,一位臺灣老兵杜吉堂在臨終前“流下了懺悔的眼淚,聲音斷如絲弦地慢慢訴出:當年他作爲中美特種合作所特工隊長在重慶參與了由戴笠組織策劃的謀害葉挺將軍的事件”。他們在飛機的高度表和磁羅表後面放了磁鐵,使儀錶失靈,從而造成了失事。中共中央通過此事吸取了教訓,此後只要是共產黨方面需乘坐飛機的,機上定要有國民黨要員陪同,也得到了對方的允諾和配合。

 

筆者極爲欽佩葉挺將軍。六十多年前那場空難斷送了這位才至天命之年的悲情統帥的生命,每每想來,扼腕歎息。

 

其實,在葉挺、王若飛等人遇難的當天,還有兩位當時的大人物險些因空難而喪了性命,他們是傅作義和鄧寶珊。他二人是來重慶開會的,傅的夫人劉芸生和孩子當時住在蘭州鄧寶珊家裏,傅想和鄧乘同一架飛機先飛蘭州,看看妻子,再回綏遠。當天上午,在機場候機廳裏,他們還和王若飛、葉挺等人握手告別,之後各自上了飛機。當天天氣本來不好,飛機起飛後更加轉劣,很快遇到險情,飛行員告訴說:“接到機場指令,飛機不能降落重慶,西安、蘭州方面也氣候惡劣,只有成都雨還小,可以迫降。”於是,在瞞著火爆脾氣的傅作義的情況下,飛機迫降成都。隨後便傳來葉挺座機失蹤的消息,傅、鄧二人躲過一劫。

 

7月12日,中央航空公司滬平線C-46型第15號客機在濟南機場失事。該機由“央航”素有經驗的機長沈華德任飛行員,從上海龍華機場起飛,中途平安經過南京、青島,於當天下午4時抵達濟南機場。4點10分,該機又從濟南起飛,約10分鐘後,左翼發動機突生故障,回氣管有冒火現象,沈華德機長當即駕機返回濟南機場,剛要著陸,看到機場前方停有中國空軍驅逐機若干架,爲了避免相互碰撞,駕駛員重新將降落輪收起。等到再次準備降落時,發動機已完全停止,並且正在燃燒,飛機高度頓時降至50公尺。這時下垂的左翼觸及公路旁的電話線,致使整個左翼被切斷,機身抛出一丈多遠。飛機駕駛室與機體撕離,機身粉碎,副駕駛員當場死亡,沈華德機長受重傷,至當晚逝世。該機共載乘客39人,機航人員3人,有15人遇難,20人受重傷,僅有7人輕傷或平安。

 

此次失事是“央航”戰後首次有大量乘客傷亡的空難事件,公司乃至整個航界對此極爲重視。失事當天,“央航”機航組主任、有中國“飛躍駝峰第一人”之譽的陳文寬即自駕C-46型第21號客機攜帶大量藥品去濟南慰問受傷乘客,並調查失事原因。在原因未查明以前,該公司勒令所有C-46型客機停止起飛,以防萬一。“中航”對於C-46型機的發動機起火問題也表示極度關切,如果該型號飛機的這一缺點被證實,則所有此類飛機都將被棄用。所幸最後證明,發動機並非由於構造不良而起火,而是偶然不可抗的原因。在該機乘客中,有國民黨軍12軍副軍長王君培,因心臟嚴重受傷,送至醫院不治身死。倖免其中的還有“廿年前極負盛譽的影星楊耐梅女士,幸未受傷……兩鬢斑白,已非昔年銀幕風度了”。

影星楊耐梅幸未在空難中受傷

 

因該機失事還引發了一幕更爲慘烈的殉情劇。乘客中,有一對新婚的夫妻,男的叫張弘元,23歲,畢業于北平華北醫學院,當時在濟南鐵路醫院工作。其妻劉再春,剛剛畢業於重生助産學校。新婚燕爾,此次二人乘機到北平度蜜月。“這本是一種極美麗的事情,可憐得很,這架飛機竟然失事了。”張弘元當場身死,劉再春僅受傷,身體很快恢復,她連忙去探望夫君,“得悉張已當場斃命,心中頓時絕望,痛不欲生,幾度昏厥,於上月三十日乘人不備時,即披上了其亡夫斃命時的血衣,一口氣服下了許多來沙爾等毒水,不一會便追其夫之魂去了”。劉再春留下一封遺書,請她的同學摯友“將其遺體與乃夫合葬於濟南第一公墓,葬時以其所著之血衣同殮”,並囑咐同學盡力不要告知在東北寡居的老母。

 

該機其他人的姓名不得而知,但他們留下的東西無言地訴說著他們更爲悲苦的故事:茲據事後目睹者言,在乘客的機箱內,發現了許多有趣的零星東西。在這許多東西中,有一雙女人的繡花鞋和一隻小孩的無面風涼鞋,安閒地安置在機箱的角落。此外尚有半隻吃剩了的花旗蜜桔和大批中外明星照片,散佚滿地。問題明星如陳雲裳、周曼華、王丹鳳等居然也廁身其間。此外更有情書兩封,是男子寫給女人的,字裏行間,非常纏綿。照口氣看,寫信人是一個軍界人物,女的是一個上海富家淑女,此次特地從上海應那軍人之邀,前赴北平遊覽,不幸遭此橫禍。最妙是,還有一本英文小本的《魂歸離恨天》,如果這書是屬於上述那位女士的,如果她真是十六個殞命乘客中的一個,那才真是有著高度的戲劇性呢!此外還有個中學生的日記簿,翻閱之下,知道他是在仰光的華僑子弟,日記上寫著:“我到了北平,要去參觀皇宮、雍和宮,再到北戴河去避暑。”

 

這些對那個目的地滿含著希望的人,在火光沖起的瞬間,向人世間發出最後一聲詛咒,之後就帶著永遠的遺憾,消逝於天的盡頭,把所有的苦楚留給關心他的人。

到此次民航機失事事件爲止,當局還沒有任何關於航空失事賠償的辦法,飛機失事後航空公司僅負責置辦棺材和收殮等事項,對遇難者及其家屬所受損失並不負賠償責任。當時已頒佈了航空法,但尚未到正式實施階段,在這個過渡時期,航空公司不便強迫旅客購買保險。爲了彌補這一缺陷,交通部責成航空公司在過渡時期購買責任保險。但是由於中國、中央兩航空公司一直以來都處於虧損狀態,無力負擔這項額外費用,這條指令實際並未執行。1946年8月,交通部批准了兩航空公司票價上漲150%的請求,同時飭令兩公司在每張客票價格中提取一部分作爲保險費,專戶存儲,作爲賠償基金,專做失事賠償之用,不得再向乘客額外收費。同時,交通部擬定了飛機失事賠償暫行辦法,予以公佈:

(一)凡因飛機傾跌、失蹤、爆裂、失火、衝撞等失事,致乘客之身體受有傷害而致死亡或者殘廢,或失蹤,或行李損失,或因航行中感覺危險,經飛機師之決定將行李抛棄時,航空公司分別負賠償之責。唯因戰事、叛亂、暴動、敵鬥、盜匪、自殺、疾病等所致之損失不包括在內。

(二)凡乘客遇有前項所規定之損失,航空公司應依照以下所規定標準分別予以賠償:甲、死亡,或兩肢殘廢,或雙目失明,或殘廢一肢並傷一目視力者,賠償國幣一百萬元。乙、一肢殘廢,或一目失明,或喪失身體機能無法繼續工作者,賠償國幣五十萬元。丙、行李損失時賠償國幣二十萬元。丁、飛機失蹤,照甲、乙兩項標準合併賠償。

(三)如遇意外,而乘客遭致死亡時,航空公司應于乘客死亡後三日內,照規定付給賠償與其家屬,若僅部分傷害,則經公立醫院證明確實殘廢後,航空公司應於三日內依第二條之規定予以賠償。

(四)如遇飛機失蹤,航空公司應於失蹤一個月後,付給賠償予失蹤乘客之家屬。但航空公司於賠償後,倘又覓得該機,且乘客及行李未遭致有任何損失時,則可向乘客本人或其家屬索回原付賠償。設若乘客身體或其行李遭有傷害或損失時,仍照第二條之規定,分別予以賠償。

(五)爲使乘客明瞭飛機發生意外有賠償起見,航空公司應於客票票底注明:“如遇意外本公司照章予以賠償”字樣。

(六)航空公司應於客票價款內,提出保險費率表(表略)所列款額,專戶存儲,作爲賠償基金,專做賠償之用,不得再向乘客額外收費。爾後開辦新航線時,應照票價百分之五扣儲。

(七)本辦法適用所有收費及免費乘客。

(八)本辦法自公佈之日施行。

 

這是一個很全面的賠償方案,把牽涉到飛機失事常見的幾種情況都包括進去了。但是在當時的條件下,包括這一規定在內的所有方案、規定都陷入機械狀態,跟不上時事發展步伐了,因爲它們都面對的是如脫繮野馬般的通貨膨脹。既然都要照此規定執行,那麽,引起不滿和糾紛也就在所難免。

 

9月20日,“中航”第81號康渝班機在西昌撞山墜毀。該機於當日下午1時45分自西昌起飛,於2時7分突然與電臺失去聯繫,宣告失蹤。公司迅即派兩架專機在西昌境內來回搜索,至24日有消息稱在天保山下找到一架,機中乘客死傷參半,後來證明系誤傳。在各處巡迴搜索的第103號機也因連日陰雨天氣,在降落時陷入泥淖之中。因該地是傈僳族聚居地區,漢人進入極其不便,公司採取散發傳單形式,請當地人幫忙尋找,承諾找到有重酬。26日,有人回報在西昌東南180裏的普格少數民族地區找到了,稱該機強迫降落,“撞毀一翼,人員均無恙,唯食物短缺”。公司得報派人去營救,但該地與西南之間無公路、電報、電話交通,一時不能到達。從該機失事起,西昌警備司令賀國光即派人搜尋,在查訪之下他證明26日找到飛機的消息又是誤傳,是由於當地傈僳族群衆爲了得到懸賞而冒充的,而且傈僳族群衆還出面阻撓漢人進入該區,組織襲擊了搜索的第103號機,並和地面搜尋人員進行戰鬥。直到10月12日,公司才得到賀國光發來的確切消息,第81號機撞山墜毀,機上28名乘客、3位機組人員全體遇難,其中有中央社記者汪慶農。該機下墜時油門緊閉,所以並未起火,乘客多被震死,基本沒有什麽外傷。所有乘客的衣服飾品行李,均被當地土著剝去搶去,其中有價值4000美元的白銀。

 

從此次失事後直到10月底“復員”運輸基本結束,其間中國民航未在發生飛機失事事件。由以上歸納可知,在戰後整個“還都復員”運輸期間,民航共發生了7起重大客機失事,其中“央航”發生的頻率更高些,達5起。但在當時如火如荼的空運熱潮中,這些慘案並沒有引起輿論的充分關注,也沒有引起行政當局和公司方面的足夠重視與防範,於是,經歷了不到兩月的“消停期”後,緊接著迎來了中國民航的空前大悲劇時期。在1946年末至1947年初這前後不足50天的時間內,兩民航公司重大失事達8架次,死傷共計173人,經濟損失無計,引起極大社會恐慌。

 

這次空難高潮在1946年12月14日拉開大幕,當日,“央航”“中航”兩公司各有一架飛機在兩地失事。

 

中央航空公司C-47型第31號滬平班機在浙江長興墜毀。該機前一天欲由北平飛往上海,到南京時天氣轉壞,在南京明故宮機場過夜,第二天下午2時從南京飛往上海,45分鐘後失去聯繫,宣告失蹤。機上有機組人員4人,乘客2人,還裝運著中國銀行31箱、總重達1579公斤、總值12億元法幣的鈔票。兩天之後,浙江長興縣政府發來電報,報告該機在當地失事,人機俱毀。公司派專機將遇難者遺體載運至萬國殯儀館成殮安葬,並且按照飛機失事賠償暫行規定給每位乘客發放100萬元法幣的撫恤金,三位機組人員每人發放一萬美元。

 

在遇難者中有一位留美的牙科專家戴天放,他的生平如次:“四川內江人,字述古,學識湛深,爲吾國有數之牙醫專家。民國二十三年畢業於華西大學後,任上海市衛生局主辦之市立上海醫院牙科主任。戰事發生後,隨衛生署派赴廣西省立醫院服務。嗣於二十九年赴美專攻公共口腔衛生。三十一年返國,任華西大學牙科醫學院副院長,兼口腔病院院長。勝利後任南京中央醫院牙科主任,考試院聘爲典試專門委員,教育部醫學教育會委員及衛生署牙科教育設計委員,建立牙醫師法案。畢生致力於牙醫教育事業,迄未自設診所,以營家室,爲公忘私,得無僅有。”一位醫學明星就此隕落,令人惋惜之至。另一位遇難乘客爲國民政府行政院專員薛經綬。該機正駕駛員馬發祥、副駕駛員侯安德、報務員鍾德、機械員張樹東亦罹不幸。

 

關於該機失事之後的情形,據當時目擊者稱:

機身因受猛力擊撞,碎爲前後兩段,前半截已遭焚毀,後半截仍甚完整。乘客司機共六人,四人有炙燒痕迹,二人屍體未被焚及,均完好。其中一人墜於機外,該青年即爲薛經綬,系新由英返國赴滬訂婚,聞尚帶有貴重飾物,其屍體雙腿屈曲,腳雖完好,而皮鞋已無。機內鈔票因震動強烈,飛散滿地,面積約二畝許,深可沒膝。機旁鈔票已成灰燼一堆,約二尺許見方,高約尺許。是夜天色昏黑,無人往探,並山南麓茅棚中溫州人首先發覺,摸索偷拾,至次日拂曉,李家巷鎮上茶店中即已傳說紛紜……(該機)在長興並山撞毀失事後,平靜淳樸的長興,竟掀起了巨大的風波。這自天飛降的十二億鈔票,竟使貧民瘋狂,貪汙橫行,地方人士憤怒。僞君子者流,一齊剝落漂亮衣冠,盡露本來面目,這其間是正氣與惡力的鬥爭。

 

在中國的土地上,任何一起突發災難,都無法避免人們趁火打劫,聚衆哄搶財物,這似乎都是在“情理之中”的事情了,但每次被人們記錄下來,又覺得這些事情是多麽荒唐、肮髒和不可理喻。長興失事慘案就給人這種印象。事發地點李家巷鄉的鄉長、縣府保甲指導員、地痞流氓、保安隊的士兵等,幾乎每個人都搶得盆滿缽滿,而在政府追究時還互相撕咬,把自己的角色表現得淋漓盡致。

 

此一事件中的焦點之一是關於中國銀行的12億元鈔票的命運。當時參與搶奪的人很多,據中國銀行一位職員稱,這批鈔票收回封存2億多,燒毀2億,被人搶去3億,被盜運約有4億,損失很大。該行於起運前,曾在中國保險公司和中國産物保險公司買了聯合的全額保險。以上兩家保險公司,因責任重大,所以又曾轉分保予上海市某人員。事發後,與此事相關人員先後趕赴長興,向當地縣政府接洽商談收回鈔票等善後事宜。據“中航”某負責人稱:“中國銀行當局,於前晚接獲周克昌襄理之電告後,即指示盡可能請長興縣政府會同當地鄉鎮保長,向村民收回鈔票。如不可能,即將存餘之二十麻袋鈔票,設法運滬,其餘部分,則向保險公司計數賠償”。銀行方面的應急處理辦法是:

“(1)凡持有失事飛機相同版之鈔券,形迹可疑,染有水漬、火漬、油漬或氣味者,請即到湖州中國銀行先予存入登記,以一次爲限,勿再使用,其詳細辦法在商議中。(2)拾得鈔券之獎勵辦法:獎金系爲鈔券面額之百分之三十,惟以十日爲限。(3)該項鈔券號碼不日可到,號碼之內者,禁止通用,希各拾者切勿自誤。鈔券系中央銀行一千元券,爲德納羅印鈔公司於三十一年印行,色爲青蓮,正面印有綠色花樣套版,反面有萬裏長城圖樣。尚有中央銀行五百元券,正面爲總理遺像,旁有青天白日,爲美國保安公司三十四年版。前者過去市上無流通,後者已多見於市。惟此次失落鈔券,純系全新,且已染有泥水油漬,分辨甚爲容易。”他們想要以此種措施對鄉民中拾得鈔票者威懾利誘,使大家順從交出鈔券,自己減少損失。

 

1947年1月10日,中國銀行會同地方官警在失事地點撿拾破碎鈔券裝成一箱,由浙江第二區專員公署及長興地方法院會同簽封,將原箱運到上海,並於1月14日上午10時在請上海市地檢處派員監督的情況下於上海分行第231室公開舉行開箱點驗。檢點結果,其中完整者尚有2.5億元,已燒焦之汙損券有48萬元,短少9.25萬元。由於當時紙幣發行越來越泛濫,這件事情也就不難解決了。

 

另一起事故發生在上海龍華機場。“中航”C-47型第67號京滬班機於下午5時20分在此降落,由於當時風勢過猛,飛行員心理緊張,致使操作不當,下降速度太快,著陸時飛機滑向跑道左側,徑直撞向停在一旁的大華航空公司的空置的飛機第104號,導致該機兩翼、螺旋槳、引擎嚴重損壞,基本無法修復。“中航”機左翼受傷,飛機也因此阻攔而停止前沖,“此則尚可謂不幸中之大幸,緣若再前沖五十餘碼,即將與一滿儲汽油之機庫相撞,結果必至起火。”“中航”機當時滿載乘客,最後僅有一名受傷,其餘無恙。大華航空公司被國民政府行政院勒令停航之後,它所有的5架客機就長久地停泊在龍華機場,之後它將這批飛機賣予專門經營新疆和綏遠間運輸業務的新綏公司。因此次無謂損失,該公司向“中航”提出全額賠償,也獲得對方的應允。

 

12月14日的兩起民航事故,按照規模和影響來說,並不很大。發生當時,它們被公衆看成是前此若干起失事的繼續,並沒有引起輿論的很大反響,公衆多以平靜待之,依然對中國民航事業的前程充滿希望,並未進行大的責難與聲討。大家以爲真是“死生有命”!這些遇難者及其家屬的血淚並沒有喚起政府當局和兩公司及世人的警覺,制度的缺失、設備的落後、人員的低能都被當時繁榮的空運市場的過量需求所淹沒,一切照舊。但是,如前所述,實際上這兩起事故是中國現代史上罕見的民航機失事高潮的序幕。就在此後10天,亦即1946年耶誕節之夜,中國,乃至世界民航史的空前大慘案終於發生。這次,人們便不願再平靜下去了。

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