在波瀾壯闊的抗日戰爭中，中國空軍的英勇表現已經被廣爲傳頌。但是又有多少人知道，在那段艱苦卓絕的歲月裏，中國的航空科研人員亦在極其簡陋的條件下，頑強地開發了一系列軍用飛機，儘管它們沒有能夠揚威於長空，也鮮爲人知，但這一切不應該被埋沒。
“研驅”系列戰鬥機
提到前掠翼飛機，我們會很自然地想到俄羅斯的蘇-47或是美國的Ｘ-29，或許還會有人想到納粹德國的JU-287（世界上第一種前掠翼重型轟炸機），但又有誰會想到，在戰火連天的上世紀40年代，中國科技人員已在提高機動性的要求下開發出採用前掠翼的“研驅”系列戰鬥機。
事實上中國的早期的航空工業與其他的 國家相比起步並不晚,最早有1909年製造第一架飛機的馮如（1883-1912，非常遺憾的是他在國內的一次飛行表演失事喪生，享年29歲，他擁有著中 國航空史上的多項第一），後有譚根、饒國璋、張富天、袁葆光、田培業、潘鼎新、朱家仁等諸位先驅的不斷努力奮鬥下，各地方政府也開始了向國外飛機和各種零 部件，逐漸建立了自己的空軍和地勤。全國範圍內建立起了十幾家的飛機製造維修工 廠（較爲知名的有：由福州到上海的海軍製造飛機工程處，由廣州、韶關、貴陽、昆明到宜蘭的第一飛機製造廠，由南昌到南川又回南昌的第二飛機製造廠，由成都 到台中的第三飛機製造廠，桂林的第四飛機製造廠，由杭州到壘允的中央杭州飛機製造廠，大定、廣州到台中清水的發動機製造廠，由杭州、長沙、樂山、回杭州到 台中清水的降落傘製造廠，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由於戰爭的原因他們大都經過屢次的遷移），除修理各型空軍使用之作戰飛機外，也自製及仿製各 型飛機的零部件，同時也進一步的仿製及改進飛機。
但是當時我國各項與航空相關配套的基礎工業不是還未形成就是實在是過於薄弱，以致於影響到了航空工業本身的發展。再加上當中國先有軍閥割據，後有日本侵華，在長期戰亂中，航空工業也就始終未能得到穩定的生存環境，發展自然也就更顯得事倍功半，進展緩慢了。
而當時各地中發展最好的還要數廣東飛機製造廠，這和廣東地方政府不迷信外國飛機，也敢於使用本國飛機有著很大的關係。從1928年起，廣東 飛機製造廠開始研製飛機，並將所有的飛機都定名爲“羊城號”。據統計，廣東飛機製造廠在1936年前共研製生産了“羊城”系列的教練機、驅逐機、轟炸機達 60多架，成爲中國當時在飛機研製方面成就最大的航空工廠。
1934年，廣東飛機製造廠改爲韶關飛機製造廠，與美國寇 蒂斯-萊特公司合作生産飛機。當時，該廠的主要任務轉爲修理和仿製外國飛機，但也自行研製出“復興”式教練機。到1939年，該廠共仿製成美國“霍克”Ⅲ 式飛機44架，生産“復興”式飛機4架。1939年，韶關飛機製造廠遷到昆明，改爲第一飛機製造廠，1941年再遷到貴陽。此時，工廠除了繼續製造外國飛 機外，還自行研製了“研驅”系列戰鬥機和中國最早的直升飛機，以及進行自行設計的“復興”式的改進，其中“新復興”丙的飛行速度達到每小時292千米，“新復興”甲的速度爲每小時285千米。不過它們的製造數量都很小。
當時隨著戰爭的進行，在研製中的幾種飛機都遇到了困境。此時擔任工廠廠長的朱家仁（畢業於 美國麻省理工學院航空系）堅持在自己家中繼續研製飛機，這種堅持在以後“研驅零”戰鬥機的發展起到決定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理廠時就 已自己設計製造了“蘇州號”雙翼教練機，其間歷時六年，終告完成。當時的第一飛機製造廠由於戰爭的原因，被分成了兩部分，昆明廠區在朱家仁廠長的領導下主 要負責製造“新復興”甲，“新復興”丙及仿製俄式I-15的忠28驅逐機，，另鄒文耀副廠長則負責貴陽廠區的“研驅一”（XP-1），“研驅二”（XP- 2）的設計製造工作，此外朱家仁還親自主持了“研驅零”(XP-0)以及直升機的研製。
從1943年起，他在自己家的後院裏設計制 造了“研驅零”前掠翼戰鬥機。“研驅零”機身機翼均採用木質層板製造，經兩年多的時間研製完成。在各項性能測試中，該機在設計上大體均無問題，但在細節及 各功能整合上，有無缺點就還不得而知了，“研驅零”隨即試飛，地點在昆明附近的楊林機場，試飛官爲駐廠試飛官王中校。當王中校將該機升空後，飛機在 空中繞場飛行一周後，開始降落，發現該機降落時速度過快，倉促間，左輪先著地，結果失事，整架飛機摔毀，只剩飛機中段座艙區倒臥地面，但幸運的是，王中校 自己由殘骸中爬出並絲毫未傷，然後設計人員也不氣餒，再接再厲，在1944年又生産2架，經試飛性能尚佳，與同等級外購飛機性能接近，但在對新材料的使用 上，仍是邊飛邊測試，1945年再生産2架，1946年由於抗戰已經勝利，作戰部隊需求降低，不得已只能使用庫存餘料製造，最後又生産5架，該型機總共是 生産了9架。
而與此同時貴陽工區也正進行著“研驅一”飛機的研製工作， “研驅一”是1941年底開始設計的下單翼戰鬥機， 1945年初在貴陽製造完成，但在第一次試飛時墜毀。這是中國最早的下單翼式佈局飛機之一。“研驅一”的氣動設計頗有特點，機翼采前掠式，機翼之內翼有大 下反角，而外翼則采大角度上反角的“倒海鷗”設計（類似德國JU-87“斯圖卡”），共生産了兩架，其前機身、 中機身及內翼均爲均爲金屬結構，主要材料爲4130鉻鉬鋼，後機身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，則採用木質結構層板蒙皮及蒙布，而這些原 材料則由在成都的航空研究院總部、航空研究院層板製造廠及在成都東南約180公里的隆昌航空研究院蒙布製造所所提供。後機身（木質）與中機身（金屬）接 合，依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前機身飛操依靠將操縱鋼繩連接到後機身可操控到各個操縱面。 由於發動機設在機頭，而後機身及外翼均爲木質，爲達到重心平衡，又增加配重，使原采木質減重構想受到抵消，以至於造成機身局部過重，原設計構想“研驅一” 時速可達每小時580公里以上，最後只能達到每小時547公里的速度了，但在當時仍然是相當高速的了。
發動機部份，一廠早在設計之初，即呈 報航空委員會申請發動機兩台，但當時物資缺乏，航空委員會就調用了由在四川南川的第二飛機製造廠提供一架失事墜毀的C-47型運輸機的兩台修復的發動機進 行周轉，而螺旋槳則亦由第二飛機製造廠新制提供。據資料應爲萊特旋風（Wright Cyclone）SGR-1820發動機，推力爲710匹馬力，發動機罩則採用木質模具仔細修模，尤其須與前機身前緣模線相符合而不致於造成氣動阻力，整個發動機罩採用4片式外罩，材料爲2014鋁合金，並將並將之熱處理到T6狀態（溶體化處理後人工時效，能提高拉伸強度），白鐵工場人員（鈑金工作）必須順著模具敲打成形再切邊去除毛頭，由於當時並無大型冷凍櫃設備，爲維持T6狀態必須在6個小時內完成。
座艙罩則采美制飛機舊型座艙罩予以改裝（可 能是來自P-40），螺旋槳的顔色，則與當時的大型機相同，全部塗成黑色，只在螺旋槳葉尖端塗刷黃色。由於首次試飛旨在驗證其設計構想，以及測試飛機與發 動機匹配程度，因此該機未加裝武器、機槍等，也未加裝左紅右綠之航行燈，起落架收放液壓系統也暫未安裝，飛機也未噴塗機號、序號，塗裝上采上視爲橄欖綠顔 色，下視采天藍色，垂直尾翼則采空軍制式的6道藍白相間橫條，國徽六枚（分別在機身左右兩側及機翼兩邊上下各一）。
試飛工作由第一飛機製造廠駐廠試飛員譚壽（旅美華裔飛行員，1927年回國，曾任廣東航校第三期教官，廣東空軍第一大隊隊長，在抗戰前調升 第七大隊大隊長，後請調廣州任廣州空軍總站長）擔任，試飛地點就在第一飛機製造廠貴陽廠區旁之貴陽南門機場，該機場跑道爲南北向，本身爲泥土路面，未鋪柏 油、水泥至北跑道頭稍有斜坡。
1945年1月18日，天氣預測適合飛行，“研驅一”機況也已調整妥 當，上午9時在離南門機場北跑道頭不遠之第一飛機製造廠辦公室外舉行簡單的首飛任務提示，其中主要爲當天起落架不作收放，而且當時起落架暫未裝液壓系統， 起落架採用了往後收起式，在座艙左側有一搖柄，試飛員可使用手搖方式作收放，但因首飛日不實施收放，因此搖柄不需使用。
10點試飛員譚壽上機由跑道北頭低速 滑行至跑道南頭，再作180°轉彎，飛機朝北待命，此時一切順利正常。當“研驅一”的發動機聲音開始加大，螺旋槳旋轉速度也趨高速，但見飛機開始滑行，速 度由低而高，約500餘公尺後騰空而起，證明了飛機的可飛性。當飛機拉高到四、五百公尺高度時，飛近了第一飛機製造廠之木工工場上空時，開始左轉，屬高速 大轉彎，其速度竄升均稱理想，但當第二次極速小轉彎時，開始有不穩定的 跳動現象，接著飛到朝陽洞山區時開始實施部份飛行動作，首次拉高，機頭即下沈而失效，改爲平飛後數秒，再作第二次拉高機頭準備爬升，機頭還是下沈，但見數 次拉高無效，因當時機上未裝有無線電設備，地面人員無法瞭解細節，緊接著飛機再作轉彎準備返回機場落地，因速度仍非常快速，而且有失速現象，而開始急速下 墜，由參觀人員角度看到“研驅一”向機場西南角螺旋摔落，恰被幾幢建築物及大樹遮住，但見一陣塵煙，飛機墜毀在貴陽市郊鴻邊門地面，試飛員譚壽當場殉職， 也造成了地面部份損失，幸未傷及其它人。
事後，該廠配合航空委員會將設計資料及各測試報告送交在重慶的中央大學航空系及在成都的航空研究院，進行審查研究，結果中央大學航空系分析的結果 爲穩定性不足，試飛風險大，而航空研究院則一直未有結果答復，但第一飛機製造廠貴陽廠區則有人懷疑，是使用了翻修後的發動機做爲新機首飛風險太大，飛機設 計製造本身並無問題，衆說紛雲。
1944年“研驅一”完成設計納入製造時，設計小組已打鐵趁熱開始設計其延伸型“研驅二”，使用與“研驅一”相同的發動機爲設計基礎，但 1945年初“研驅一”試飛失事後，終止了“研驅二”計劃。1946年，不甘放棄的空軍第一飛機製造廠的設計人員甚至引進了英國“流星”戰鬥機使用的“德 文特”（Derwent）噴氣發動機，並在隨國民黨軍撤退到臺灣後，於1952年提出了噴氣式戰鬥機CXP-1001的研製計劃，這種外觀和性能上與F- 84有些類似的噴氣式戰鬥機如果研製成功，則臺灣的航空工業可能會很早地達到亞洲一流水平，但當時的政府根本不給予任何支援。“噴氣式研驅”終成夢想。
由於“研驅”戰鬥機沒有參加實戰的機會，我們也無從證明它性能如何，但從設計思路上看，還是要比中國空軍早期使用的機型（如英制“鬥牛 士”、寇蒂斯“鷹-75Q”、伏爾泰、I-15系列、I-16等）先進，與P-40大致相當，儘管“研驅”系列爲木金混合結構飛機，但是，二戰中不少優秀 戰機亦是木金混合結構，如蘇聯的“雅克”系列、德國Me-109後期型等，英國的“蚊”甚至是全木結構戰機。如果說“研驅”戰鬥機開發中最大的阻礙，恐怕 就是缺乏匹配的發動機，無論首飛失敗是否與發動機直接相關，將C-47運輸機的發動機用於一款戰鬥機都是十分無奈之舉，捷克産的S-199戰鬥機（安裝了 He-111轟炸機的發動機的Me-109G）也是事故頻頻。採用墜毀C-47的發動機更是其致命傷，不僅原先設計的性能指標受到影響，安全性也隨之降 低。（時至今日，發動機仍然是困擾海峽兩岸開發先進戰機的主要難題）。然而，任何一型飛機都是需要不斷改進才能達到其設計要求的，一旦失敗就指示停止研 制，很難說當時的決策者的決定是正確的，儘管此時的中國空軍已經獲得了美制戰機，但本國的開發、研製能力毫無疑問是最爲寶貴的。事實告訴我們，在那個時 代，工業基礎並不很發達的國家也可以開發出性能不錯的戰機，如“波蘭海鷗”--PZL系列和羅馬尼亞的IAR-80。但在當時的中國有種奇怪的現象：自己 的飛行員駕駛著短缺的外購戰機與日寇拼殺，空軍高層對本國開發的機型卻毫不在意，更不用說交付部隊試用和參與實戰了。這對當時的中國航空人來說，實在是一 種悲哀。但無論如何，中國科技人員可以在當時簡陋的條件下，用手上極其有限的材料製造出不很落後且極有特點的戰鬥機，絕對是件了不起的事情。
空軍第二飛機製造廠與“中運”系列運輸機
(版主註:中運一型)
“中運”號是由四川南川飛機廠設計製造的。1935年，中國和義大利簽 訂合同，在中國南昌建廠招聘員工修配飛機。，全名爲航空委員會下屬的中央南昌飛機廠。1936年，中央南昌飛機製造廠首先修理了“美齡”號飛機和兩架意制 菲亞特式飛機。1937年開始，該廠按計劃製造20架教練機和6架大型S-18雙發轟炸機。儘管中國只承擔了約20％的生産工作，但設計製造這種雙發動機大型飛機在中國還是第一次。1937年，抗日戰爭全面爆發，同年底義大利員工回國，工廠開始疏散機器設備。 這年8月，日機來犯，炸毀了廠房和未來得及疏散的物資。1938年，當局決定從南昌撤退，人員和設備大多由鄱陽湖乘木船經九江、武漢，再曆盡艱難蜀道，到 1939年上半年，人員設備才陸續撤到重慶，轉至四川南川縣建設廠房，改名爲第二飛機廠（通常稱南川飛機廠），朱霖任廠長，逐步恢復生産。
從1939年到1947年，這個廠研製了6種飛機。忠28甲下單翼驅逐機是仿製蘇制伊-16飛機（請與前忠28區分開，忠28是雙翼戰鬥 機）。但由於沒有圖紙，自己設計的部分還是比較多的。它的重量爲1556千克，最大速度每小時455千米。先後造了3架。第二飛機製造廠後來又將這型飛機 改成教練機，共製造了30架。這個數量在當時是很高的。
1940年到1942年，第二飛機製造廠試製了兩種滑翔機，生産量有30多架。該廠還曾在緬甸裝配過美制P-40“戰鷹”式99架。而這個廠在抗戰期間最大的成就是自行研製了中國第一種中型運輸機“中運一號”以及它的改進型“中運二號”。
在戰爭的歲月中工作是非常艱苦的。第二飛機製造廠當時約有600多名員工，廠址在離南川縣城南40余千米的叢林溝還有5千米的一座深山中的 一個叫海孔洞的自然山洞裏。洞內兩側建廠房，洞口及附近山谷建辦公廠、水電廠、木工廠、機身製造廠和宿舍等。廠區在當時並不是隱蔽的，但日本侵略軍飛機多 次偵察，妄圖一舉炸平這個在當時惟一製造飛機的工廠，卻始終未能發現。然而交通極其不便，也給工廠生産、生活帶來難以想像的困難。物價飛漲，生活也極困 難，“中運”號小型運輸機就是在這樣艱難的困境下，從1941年冬季開始自行設計製造的。由林同驊任總設計師，顧光復、高邦俊任副總設計師，設計員有陸孝 彭、張桂聯、程寶蕖等20多人。爲了加快進度，他們邊設計出圖，邊生産，還經常到現場解答圖紙問題，聽取設計工藝修改意見。到1942年秋，基本完成總體 設計、理論模線繪製、氣動力計算、載荷分佈、重量分配、強度計算等工作。由於沒有風洞，所需一切空氣動力學資料均取於書刊雜誌，由設計人員鑒別選用。後由 於某些原因飛機研製曾暫時停頓。1943年又恢復工作，僅用一年多時間，1944年8月就完成了設計，總裝出首架飛機，被命名爲“中運”1號。1944年 春夏，日軍大舉向中原進犯，打通了粵漢、平漢路後，進逼西南大後方。這一年冬，貴州獨山失守，西南危急，第二飛機製造廠、貴州大定烏鴉洞航空發動機廠均接 到準備搬遷的命令。第二飛機製造廠的員工們將飛機拆開分裝在幾輛汽車上，爲躲避日機偵察和白日路面緊張，車隊晝伏夜行，經過七八天周折，終於到達重慶白市 驛機場，再裝配起來試飛。
“中運一號”因受戰時航空材料限制，採用了木質和金屬混合結構，只有副翼和襟翼採用鋁合金結構；乘員11名，除正、副駕駛和領航外，可乘旅 客8人；兩台萊特公司的旋風975E3活塞式發動機，由發動機架安裝在中翼上,功率爲330千瓦；起飛著陸的起落架爲後三點式，主起落架可向後收縮到發動 機後艙；機長11.05米，機高11.95米，翼展15.85米，正常空機質量3147千克，最大起飛重量4540千克；最大平飛速度爲344千米每小 時，實用升限爲5334米；巡航速度下續航時間爲5.95小時，巡航速度下航程爲1696千米。首飛時試飛員、林同驊、檢驗員林同驥（林同驊堂弟）一同登 機，順利升空，在白市驛機場上空盤旋20多分鐘後，平安降落，成功完成首飛。經數次試飛後，決定由重慶飛往成都。廠長對參加設計的員工很滿意，對飛機也很 有信心，親自登機，與林同驊等一起飛行。11月18日，經59分鐘，寫下了自行設計製造的小型運輸機“中運一號”由重慶到成都的處女航記錄。在成都，試飛 組在林同驊等設計製造人員協同下，按試飛法規逐項試飛，獲得了比較滿意的結果。1946年底，“中運一號”奉命移交給國民黨空軍空運大隊。在“中運一號” 的基礎上，又改進、設計試製了““中運二號”，機體結構與一號大體相同，但起落架採用了成套的美制P40B戰鬥機的液壓起落架，並且在尾輪機構、襟翼操 縱、機艙內部和安全舒適性方面，都有較大改進。1948年2月19日，“中運二號”在重慶首飛成功，稍有顫振。飛機外觀光滑美觀，爲人稱道。之後，對“中 運二號”還不斷進行了改進。並開發出全金屬結構的“中運三號”，“中運三號”的設計速度則達到353千米。但此間，國民黨發動的全國內戰正酣，“中運”號 飛機始終未投入成批生産，當然也就沒有投入航線使用。
僅從性能參數上看，“中運”系列運輸機已經不輸給使用至今的蘇制安-2（運五）運輸機，而在該機研製過程中，我國科技人員表現出的良好素質和無畏的勇氣著實可嘉。“中運”號的誕生和命運，至今對於我們仍有啓發。
(版主註: 蜂鳥式甲型)
“蜂鳥實驗雙槳共軸直升機。(版主註: CJC-3A型)
第二次世界大戰結束後，歐美各國尤其是美國直升機的研究發展及生産製造技術，推陳出新不斷發展的同時，有關直升機的各種技術資料業逐步展現在世人的面前，包括中國。
中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大後方的昆明從事過直升機的研究，並有論文發 表。而幾乎與此同時，在朱家仁親自主持之下，使用第一飛機製造廠現成物料及設備，積極展開了直升機的設計製造工作，命名爲“蜂鳥”甲型單座直升機，事實上 在這之前，于1944年朱家仁已設計共軸式（又稱套軸式）（Co-Axial）及制出十分之一尺寸的模型一架，並進行了各種試驗及測試工作，而且獲得部份 寶貴技術資料，這些資料理所當然的運用到“蜂鳥”甲型單座直升機的設計上了，該機採用了共軸式雙旋翼（兩副旋翼上下共軸安裝且轉向相反，反扭矩相互平衡， 以卡莫夫設計局的卡－32,卡－50爲代表），1948年3月完成，並作離地試飛（Tie Down Test），該試飛工作是將前輪及左右兩輪用繩索松系於三個埋在地內的鐵釘（樁）上，但首次試飛該機時，當旋翼開始高速旋轉，攻角（沖角）慢慢增加到8度 時，該機離地約1 尺，突然系綁右輪的鐵釘（樁）因部份泥土鬆軟而松脫，使該機整個向左前方傾倒，造成旋翼觸地損壞及部份相關零元件受阻，慶倖試飛員安全措施準備充分，並未受傷。
朱家仁並未因此而灰心，在將該機所獲得的經驗、教訓總結之後，試製“蜂鳥”乙型單座直升機一架，於1948年7月完成，“蜂鳥”乙型直升機 的設計技術資料爲：發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，最大飛行速度每小時136千米，航程219千米。 該型機從外型上較甲型稍小，且更爲流線形，看起來十分漂亮，採用封閉式坐艙，可以說達到甚至超過了國際上同類直升機，在當時真的是難能可貴的！
該機只作了地面試車，並測試旋翼低、高速旋轉之離心力以及相關零阻件受震情形，還未來得及作離地試飛及其他試飛工作，同年9月朱家仁就接到 調往臺灣台中擔任空軍第三飛機製造廠廠長的命令，他請求將“蜂鳥”乙型單座直升機運往臺灣繼續研究，但當時的國民黨空軍當局以該機非個人也非第三飛機製造 廠財産，而是屬於昆明空軍第一製造廠而未予核准。因此仍留昆明，後空軍第一飛機製造廠由昆明遷到臺灣宜蘭，未見該機隨廠搬遷，該機最後不知所終，確實是十 分的可惜。所以它是否達到了朱家仁先生的設計要求也就難以知曉了。
當時，直升機在美、德等航空業發達的國家尚處於試驗或試用階段，中國科研人員卻開發出了前衛的雙槳共軸直升機，著實值得敬佩，也證明了我們 中華民族的聰明才智。然而當時的政府對本國航空業並不重視，取得的成果得不到鞏固便遭毀棄，亦甚爲可惜。朱家仁赴台後，仍致力於直升機的設計工作中，但由 於各方面的原因，直到他1962年底退休時仍未解決加速時，機頭自動上揚的問題，也令他超過34年的設計生涯，留下了些許的遺憾。個人覺得朱老先生對於特 種交通工具似乎有一種偏愛，他退休後又在自己家中進行了氣墊交通工具的研究及製造，並取得一定的成果。
其他幾家主要飛機製造廠的生産情況
抗戰前，海軍製造飛機工程處（1931年從福建馬尾遷至上海）先後研製和仿製了教練機和偵察機數種，包括丙一、丙二水上轟炸機，它們的重量 已達2.95噸，最大速度已達每小時170千米；甲一甲二、甲三、乙一等初級教練機；戊一“江鳧號”、戊二“江鷺號”、丁一“海鷹號”、丁二“海雕號”。 這些飛機雖都是雙翼木制水上飛機，但外形都相當簡潔美觀，性能也不錯，可以同外國同類飛機相媲美。其中1934年研製的“寧海號”艦載偵察機是相當出色 的，它的機翼可以折疊，由於當時的政府不重視自己的飛機，因而沒有通過大量採購等手段扶持自己的研製工作。這些飛機幾乎都沒有投入批量生産。而且由於日軍 侵華,我國歷史上第一個正規的飛機製造廠就這樣的煙消雲散了。
1941年，滇緬公路被日軍封鎖，外國軍用物資進入中國十分困難。由於對飛機的需要十分迫切，於是，航空委員會又籌建了第三飛機製造廠，地點設在成都，目的是訓練設計和製造飛機的技術人員，利用國內材料，自己設計製造飛機。
1942到1943年，第三飛機製造廠仿製了15架美國教練機、15架“研教一”雙翼教練機和30架“大公報”號滑翔機。1942到1944年，成都飛機製造廠根據蘇聯的TB-3轟炸機資料，設計製造了研轟三式轟炸機。除功率達600千瓦的發動機、金屬螺旋槳和可收放起落架是原蘇聯的外，其他部件和材料都是國產的。全機總重量達13200千克，可謂是中國當時生産的最大的飛機。此後，第三飛機製造廠的成就不那麽突出了。計劃研製運輸滑翔機的工作也沒有完成。
國民黨南京政府與美國合辦的中央杭州飛機製造廠，抗戰前生産大小軍用飛機百餘架，開創我國大批生産飛機的紀錄。1937年秋，迫於日軍的大舉進攻，即搬遷至中緬邊境的壘允，支援飛虎隊的作戰，且更名爲中央飛機製造公司。他出面招募和管理，這家公司還負責爲他們採購武器彈藥和生活物資。中央飛機製造公司除了組裝和修理飛虎隊的飛機外，還生産其他型號的轟炸機和偵察機，這些飛機後來還參加了中美空軍對長江上日本軍艦的轟炸。 但是到了1942年5月，日軍佔領緬甸，不得已只好撤走人員，並炸毀了工廠。
據統計，在1949年以前的40年間，中國人自己生産的各種飛機大約在600-700架，而大部分是組裝或仿製的。自己設計製造的雖然很少，但這些個人的或飛機工廠設計製造活動是極其可貴的，而且設計出來的有些飛機可與國外的同類飛機相媲美，甚至超過了國外飛機，顯示了中國設計師的水平和天才。
後記
此後，幾經變故，坦率地講，現今的中國航空業，與那段歷史已經沒有多少關係。作者在這裏重提這些舊事，只是想說，在那段動蕩的歲月裏，前赴後繼的中國航空科研人員，爲了實現“航空報國”的理想，爲了多災多難的祖國能夠早日強大，付出了智慧、辛勞甚至是生命。他們所做的一切不應被遺忘，僅此而已。
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