◆養兵千日-海軍航空兵終未成軍

  1928年6月3日,張作霖被日軍炸死,張學良主政東北,宣佈歸順南京政府,這意味著軍閥混戰局面的結束和全國的統一。這種局面對海軍建設和發展海軍航空兵是一個難得的機會。如果海軍能有計劃地進行海軍及其航空兵的建設,將有機會縮小與海軍強國的差距。
   那麽當時的南京政府海軍領導層是怎樣計劃的呢?1928年6月,當軍隊中負責籌議軍隊建設的軍事研究會剛一成立,當時的海軍總司令部很快就向該研究會提 交了一系列有關海軍全面建設的一攬子計劃。時隔不到兩個月,海軍就努力促使國民黨五屆二中全會做出決議-10年內將海軍軍艦擴充到60萬噸。全會結束第二 天,蔣介石就在公開場合向外界透露了有關海軍發展的這一計劃。由此可見,當時的海軍領導決策層對海軍發展計劃的重視程度和所付出的積極行動。次年6月海軍 部成立,海軍當局立即制訂了一個相對具體的6年海軍建設計劃-《訓政時期海軍部工作年表》,其中包括擁有60架飛機和飛機母艦。而且這些高層領導者幾乎每 一年都向最高軍事當局呈送海軍的具體擴建計劃。
  從全國的海軍航空建設情況來看,唯有20年代末至30年代初比較好。在北方,第三艦隊轄區在遼 甯、河北、山東等省有4個機場可供海軍飛機使用,第三艦隊航空大隊具有一定的戰鬥力,約30架以上的飛機及1艘水上飛機母艦。在南方,馬尾製造飛機處擁有 傑出的飛機設計與製造人才,並積累了研製飛機的經驗;海軍航空處也在按計劃訓練海軍飛行員,在上海和廈門兩處都有飛行員訓練設施,特別是廈門有較爲完善的 機場、修理飛機配套工廠和碼頭。
  1932年1月,陳紹寬上任海軍部長後更是不遺餘力地四處奔走。陳紹寬是發自內心地要將這些計劃付諸實施,而且海軍部政務次長兼第一艦隊司令陳季良、常務次長陳訓泳等都是這些計劃的強有力的支持者。這些均是當時有利於發展海軍及組建航空兵成軍的有利條件。
  然而,當時也有許許多多的不利條件和因素,例如,經濟基礎薄弱、缺乏發展經費、工業基礎落後、製造飛機所需的發動機等完全依賴進口。
  但是,最不利的關鍵因素是最高當權者蔣介石說不,使海軍航空兵的發展失去了機會。
  蔣介石本人及其利益集團只把海軍當作打內戰、對付地方軍閥、"反共剿共"的工具。在蔣介石的眼中海軍只不過是對內作戰和維護其獨裁統治的戰爭機器,而不是對外抵禦列強、保家衛國、捍衛國防的武裝力量。
   1931年9月18日,日本法西斯悍然發動侵略我國東北的戰爭。由於蔣介石給東北軍下令實行不抵抗政策,當日本侵略軍佔領我國東北時,同實力雄厚的整個 東北軍一樣,第三艦隊所屬的具有一定空中打擊能力和戰鬥力的海軍航空隊沒有對日軍的侵略行徑進行抵抗。與此相反,除了駐守青島的6架FBA-17型和2架 FBA-19型飛機保存了下來,第三艦隊航空隊的其餘飛機全部陷入日軍之手。
  另外,在海軍的各個派系中,沒有蔣介石的嫡系,因而蔣介石對海軍 毫不信任。沒過多久,國民黨五屆二中全會上決議的海軍10年擴充目標,變成了15年。蔣介石對海軍提出的計劃和需求,開空頭支票多,而實際行動少。蔣介石 第一重視陸軍,其次是空軍。大量的經費都給了陸軍和空軍,並耗費於不應進行的勞民傷財的內戰之中。只有當內戰需要海軍時,蔣介石才給海軍"調整"軍費。總 之,蔣介石的態度決定了海軍的命運,影響了整個海軍的發展,海軍航空兵建設也因而受到了嚴重的制約。
  儘管如此,海軍部依然力求進取。1933 年,海軍先後制訂、頒佈了《海軍航空教官及飛行員任用進級暫行條例》和《海軍航空處暫行組織條例》,試圖進一步加強海軍航空兵的建設,以及動用海軍飛機在 國內進行"航空救國"長途宣傳飛行。在1934年制訂的《國防計劃》中,海軍再次重申1931年提出的海軍發展原則-"取小艦主義,而側重飛機和潛艇", 計劃在5年內購置150架飛機,編成3個航空隊。
  海軍方面每年呈送的擴充計劃仍然有如石沈大海,因爲蔣介石實行嚴格控制政策,陳紹寬和海軍部 的努力收效甚微。據統計,1930年到1935年間,海軍經費約占軍費的3%左右。陳紹寬還是利用各種渠道,想方設法爲海軍爭取經費。例如,陳紹寬曾利用 海軍江南造船所對外承擔修理軍艦和商船的辦法獲得收入。在此種情況下,海軍只能將有限的經費用於提高艦艇的質量,而不是謀求發展艦艇的數量。因此,海軍方 面無力拿得出更多的資金來加強飛機製造和海軍航空兵建設,使得海軍航空兵建設長期處於緩慢發展階段。經費投入少,自然導致了國產飛機的單機製造成本升高, 後來有的飛機造價竟然與進口飛機接近。另外,國內製造出來的飛機可供直接作戰的比較少,大多數是教練機,只能執行一般的偵查任務,多用於飛行訓練。
   由於國內製造的飛機數量有限,海軍不得不從英國,德國甚至法屬越南進口飛機,以解決訓練飛行員之需。在1928年6月到1931年4月期間,共購買飛 20架。這些飛機大多是教練機,包括水上飛機、水陸兩用教練機和陸用"摩斯"飛機。但它們都屬於早期的飛機,使用壽命不是很長,壽命長者五六年,短者還不 到半年。
  1932年日本發動了入侵我國淞滬地區和長江流域的淞滬戰爭,其海軍動用了50多艘軍艦(包括航空母艦和水上飛機母艦)、幾十架飛機 和數千名海軍陸戰隊,日本依靠武力強迫中國接受了強加的不平等停戰協定。但是,日本的野蠻入侵教育了國人。"航空救國"的呼聲日益高漲,發展航空兵的主張 越來越受到人們的重視。然而,軍費卻更多地向空軍傾斜,海軍還是依舊受到冷落。當時,用於發展空軍的建設費遞增,似乎沒有任何限制。空軍一個月的經常費高 達100萬元,而海軍一個月的經常費還不到40萬元,僅僅相當於空軍航空學校一個月的費用。不難想象,海軍能夠用於製造飛機和訓練飛行員的費用是何等地 少。養兵千日,海軍年年苦心經營,處處舉步維艱。
  1937年7月7日日本挑起"盧溝橋事件",發動了擴大侵略中國的戰爭,中國人民和軍隊奮起 反抗,抗日戰爭全面爆發。海軍製造飛機處於1937年8月先被迫輾轉遷往湖北宜昌,後又退至成都,最後並入中央航空委員會,改組爲第八修理工廠。1937 年9月,海軍航空處奉命撤消,海軍航空將土陸續轉入空軍,投身於對日本侵略軍的作戰之中。國難當頭,用兵之時,海軍航空兵終未發展成軍。
  從美 國學成歸國之後,巴玉藻和王助等人向海軍部提出了建立小規模海軍飛機製造廠的構想和建議。他們的建議得到了海軍福州船政局局長陳兆鏘少將的大力支持。在 1917年12月爲考察海軍飛潛學校選址的時候,受海軍部委託,歸國留學生們就爲海軍製造飛機在馬尾、大沽及上海等地進行過詳細的勘察與研究。1918年 1月,在呈請海軍部籌建海軍飛潛學校的同時,陳兆鏘準備在福州馬尾組建飛機製造工程處,著手試製海軍水上飛機。當月,海軍總長劉冠雄便決定在福州船政局內 設立製造海軍飛機的工程處,工程處暫由船政局管轄。
  1918年2月,經北京政府國務院批准,海軍飛機工程處成立。該工程處名爲飛機工程處,實 際上是一座飛機製造廠。從此,中國有史以來第一座飛機製造廠就在福州馬尾誕生了。一批從海外回國的年輕學子被海軍委以重任,巴玉藻被任命爲工程處主任,王 助,王孝豐和曾貽經爲副主任。巴玉藻主任負責設計,曾貽經副主任主管機務。巴玉藻上任後積極組織工程處的基本建設,力求儘快形成飛機設計和製造能力,包括 籌劃,改建工作場所和訓練工人。
  中國第一座飛機製造廠的規模非常小,飛機工程處所需的辦公場所和生産車間全部由船政局提供的舊廠房改造而成。 據國內地方誌記載,當時海軍飛機工程處的辦公室和工作間的面積只有200平方米左右。中國海軍這座飛機製造廠的規模與美國柯蒂斯公司設在紐約州布法羅的飛 機製造廠根本無法相比。柯蒂斯公司的這家工廠在1915年3月投資建造之初的占地面積約爲11萬平方英尺,在馬尾飛機工程處成立之時,布法羅飛機工廠的月 生産能力已接近100架。而馬尾飛機工程處則幾乎是在一窮二白的情況下白手起家的。飛機工程處將船政局的一座鐵脅廠改造爲木工車間和機工車間。在原來船廠 的基礎上,工程處利用造船台改建起了飛機棚廠和裝配廠,修建了飛機棧和浮塢,在臨江的地方專門爲水上飛機鋪設了下水滑道。
  最初,海軍部決定籌 款5萬元給飛機工程處作爲開辦經費,並致函船政局局長陳兆鏘,要求爲飛機工程處提供部分研製飛機所需的材料和工資。實際上,船政局後來提供的微薄資金僅能 勉強維持飛機的研製工作,海軍部的5萬元開辦費又始終沒有兌現,這給建廠和飛機的研製帶來了很大困難。巴玉藻後來回憶說:"在這種情形之下,我們不得不把 一個整個的計劃打成零碎地進行了。"
  飛機工程處成立初期,船政局支付飛機棚廠改建費5000元,裝配廠改建費8000元,水上飛機下水滑道建 造費6000元。船政局每月能撥給工程處的經費大約爲1500-3000元。但船政局卻不能按需定期提供研製和製造飛機材料的經費,使得飛機工程處長期不 能從事"營業性生産"。海軍部只爲飛機工程處承擔製造飛機所必須從國外進口物資的費用,如國內不能製造的飛機發動機、鋼管、鋼條、鋼絲、鋼線、鋁板、鋁 條、麻布、乾酪膠等。
  由於缺少經費,工程處根本無法添置專用機器和設備。就連製造飛機所必不可少的刨床、鋸木床、車床和鑽床等設備也都只能由 馬尾當地的造船設備代替。在國內沒有建立飛飛機製造配套設施的困難情況下,工程處只得借用船政局的現有造船設備,而這些粗笨陳舊的設備還是不能滿足需要。 所以,製造飛機的許多工作不得不依賴人用手工去完成。
  爲此,飛機工程處十分重視對技術工人的培訓,並注重把培養人才和製造飛機緊密結合起來。 工程處從船政局選拔出優秀的機械工、鉗工、木工和油漆工近50人,將他們調入工程處。按照嚴格要求,對他們分專業進行技術培訓,然後再分配到各個製造車間 工作。此外,工程處還招收了20多名年輕學徒,進行重點培養。這近70名工人就形成了中國最早的飛機製造産業隊伍。爲了使工人對飛機製造有基本的瞭解,巴 玉藻等還執筆編寫實用教材,專門爲工人授課,講解簡明飛行原理、發動機原理及機體結構學等知識,使這些工人逐步成長爲中國第一代飛機製造工匠。
  儘管工作條件十分艱苦,巴玉藻等人還是憑著滿腔的愛國熱情和不屈不撓的頑強精神,創建起了中國最早的飛機製造廠,開始進行飛機材料和飛機部件的研製工作。

◆首度曝光-中國國產飛機材料和飛機部件

  20世紀初期,航空理論和飛機製造業還處於發展的初級階段。當時,飛機機體的主要材料是木材,歐美各廠大多選用白銀樅和胡桃木作爲材料。
   巴玉藻和王助等人在美國時就早已抱定了堅定的信念,中國人自己製造的飛機要選用國產飛機材料。飛機工程處成立之後的相當長的一段時間內,巴玉藻等人把主 要精力用在了研究和試驗飛機材料上,重點是木材、飛機蒙皮和油漆三種材料,並圍繞它們全面展開篩選、試驗、試製工作。他們認爲,製造飛機所需的鋼、鋁等金 屬材料和發動機是當時國內生産不了的,必須從國外購買。如果這些木材也從國外購買,不僅受制於人,而且價格昂貴,還浪費時間,所以最好的辦法是採用國產木 材替代。
  用哪些國產木材來替代白銀樅和胡桃木呢?這是必須解決的一個難題。爲此,巴玉藻領導工程處花費了大量的時間進行木材的調查、搜集和試 驗工作。工程處先是將收集來的十多種國內木材製成樣本,然後再開展試驗,試驗內容涉及木材的密度、濕度、比重、拉力、抗彎力、順紋壓力、橫紋壓力、剪裁力 等。經過反復比較和試驗,結果發現杉木、榆木、白梨木、樟木、白麻栗木等多種國產木材可以用於飛機製造。
  國產衫木質地堅韌,與國外的白銀樅相 似,可用來製造飛機機身、機翼和浮筒的骨幹。飛機機身或機翼下安裝浮筒後,飛機便可借助浮筒的作用浮在水面上。經過飛機設計師的巧妙設計,飛機就能夠輕鬆 自如地直接在水面上起飛和降落,於是人們便將裝有這種浮筒的飛機稱爲水上飛機,又叫做浮筒式水上飛機。浮筒式水上飛機又有雙浮筒式飛機和單浮筒式飛機之 分。當時,在國內人們將雙翼雙浮筒式飛機叫做雙翼雙桴飛機,把浮筒稱做木桴或機桴。
  飛機工程處挑選出來的榆木屬於一種硬木,可替代進口胡桃木,用於製造飛機部件。另外三種木材白梨木、樟木和白麻栗木也是不可或缺的。白梨木和樟木紋細質堅,可以用來製作骨架、框架的加強角。白麻栗木質地柔韌,易於彎曲,適用於造龍骨等彎曲部分。
  由於篩選國產木材的難關被攻克,上面提到的一些國產木材在福州當地就可選購買到,如福建産的衫木,因此對飛機製造的後續試製工作帶來了諸多的便利。
   爲了對木材進行嚴格地乾燥和收縮性處理,使之適應生産飛機的需要,工程處的工人們還建造了蒸熏爐。根據巴玉藻等的設計,他們將精心選購來的木材鋸成各種 待加工的半成品,然後放入特製的蒸熏爐中處理。出爐後的半成品還要經過拉力、抗扭曲、耐壓力等多項嚴格的測試試驗,只有它們中的合格者才能被用作製造飛機 的部件,如飛機機身、骨架、龍骨、浮筒等。
  然而,選擇和試驗國內飛機蒙皮材料的工作並不理想。工程處挑選出了兩種蒙皮材料,一種是産自山東省 的黃稠,又叫做蠶稠,另一種是江西生産的夏布。雖然它們都可以使用,但試驗表明材料的強度指標偏低,而且它們抗幹、濕度的能力不是很好。蠶稠曾在初造的兩 架飛機上選用過,以後製造的飛機則選用了一種從國外進口的愛爾蘭麻布,它的購置價格比蠶稠還低。
  可喜的是油漆材料的試驗結果令人非常滿意。由 於當時研製的是水上飛機,所以對飛機上採用的油漆要求很高。選用高質油漆的目的是保護木質飛機,防止海水的滲入、侵蝕和腐爛。試驗的結果證明中國生漆和桐 油非常適於製造水上飛機機身下的浮筒。首先,浮筒被先刷上兩層以桐油爲主要成分的油漆,然後在桐油漆外面刷上一層中國生漆,最後再刷一層磨光漆。磨光漆的 表面十分光滑,具有很強的減小阻力和防腐蝕特性。這樣製造出來的浮筒優於國外生産的金屬浮筒,而且製造成本也比較低。工程處還採用化工方法試驗出了一種油 漆,它的功效也好於當時國外的名漆"波力土"油漆。後來的實踐表明,國產油漆的質量高於外國生産的油漆。
  由於生産條件簡陋,工程處研製飛機的進度受到了很大的影響。一位前來參觀的英國人對中國在如此簡陋的條件下製造飛機感到十分震驚。他認爲中國製造的飛機不可能飛上天,只能供人觀賞。但是,巴玉藻等人依然充滿信心,堅持不懈地進行著飛機的研製工作。

◆橫空出世-中國第一架海軍飛機誕生

   中國研製的第一架海軍飛機被命名爲"甲型一號"。在設計"甲型一號"時,巴玉藻等的設計思想是研製一種低空飛行性能指標比較好的飛機,他們側重的是飛機 的低空降落速率、飛行穩定性和安全係數。這樣"甲型一號"可以更多地作爲教練機使用。如果飛機的低空飛行性能好,則便於初學者學習飛機的起降和駕駛。後來 隨著航空理論和技術的不斷發展,低空飛行性能的好壞被國際上公認爲是衡量水上飛機性能的重要指標。如果飛機在低空的降落速率性能好,那麽它在低空飛行的安 全性就比較高,而且易於飛機在水面上降落。如果飛機具有良好的飛行穩度,那麽當海軍學員駕駛飛機時就比較安全。即使飛行員控制飛機升降不得法,也不易導致 發生危險。
  由於當時中國還不能製造飛機發動機,巴玉藻等爲"甲型一號"飛機選購了著名的柯蒂斯OX5型發動機,柯蒂斯公司研製的聞名遐邇的 JN-4s系列飛機採用的就是這種飛機發動機。JN-4s飛機在當時風靡美國民用和軍用飛機市場,美國海軍是JN-4s主要買家之一,英國軍方也從設在加 拿大的飛機工廠採購了大批JN-4s飛機。到1919年"甲型一號"問世時爲止,柯蒂斯公司已經生産了數千台OX5型航空發動機。據記載,OX5型發動機 生産台數的産品序列號爲8838。
  在選定飛機發動機之後,巴玉藻挂帥主持飛機設計工作,他們以進口飛機發動機的各項技術資料和性能爲設計起點,對"甲型一號"進行了精心的設計。除了發動機以外,飛機的設計工作涵蓋了方方面面,大到機身、機翼,小到鋼線、鋁制配件等所有零部件,一應俱全。
   "甲型一號"飛機的機身、主翼,副翼、尾翼,方向舵、升降舵、浮筒都是用國產杉木製造的,機身的有些部分還選用了國產榆木。飛機上、下機翼的翼間支撐柱 和浮筒支柱採用杉木精製成成流線型,機翼、機身內部和各支撐柱之間使用鋼線牽緊,它們的外面採用蒙皮材料作爲保護飛機的蒙布,蒙布外刷了3層緊縮性國產油 漆,這樣製成的飛機十分堅固。
  對於水上飛機來講,浮筒的製造極爲重要,它們直接關係到飛機能否成功地在水上起飛和降落。"甲型一號"的浮筒設 計也很有意思,它吸納了艦船建造理念和技術,其結構和製造工藝也十分考究。浮筒底部頗有些像軍艦的底部,呈V字形狀。"甲型一號"飛機的浮筒設計有龍骨和 脊骨,浮筒內部被分隔出5個密閉隔水艙,與軍艦上的水密隔艙設計非常相似。如果浮筒的某個隔水艙被槍彈或彈片打壞,飛機仍然可以在水面上降落。除了浮筒的 龍骨和脊骨使用了白麻栗木以外,浮筒的其他骨幹均由杉木製成。浮筒的外蓋由兩層杉木板構成,每層板厚1.5釐米。浮筒浮力設計的安全係數是飛機載荷能力的 2倍,即使浮筒的2~3個密閉隔水艙漏水,飛機仍可在水面上漂浮。
  爲了確保飛機的安全,巴玉藻等嚴把質量關和試驗關。例如,對飛機機翼採用了 國外通行的沙袋加重法進行嚴格地檢驗,將多個10磅重的沙袋分佈在機翼上,以檢驗機翼各部位所承受的壓力,而且還要進行抗扭、抗彎力測試等多項試驗。爲了 保證飛機的飛行安全,沙袋的測試重量經常高於飛機在空中所承受實際壓力的數倍,最高的試驗資料爲正常值的8倍。
  經過一年多的艱苦努力,飛機工 程處克服了重重困難,終於在1919年8月成功地製造出中國第一架水上飛機-"甲型一號"。這架中國人自行研製的飛機爲拖進式雙翼雙浮筒水上飛機。飛機高 3.88米,機身長9.32米,翼展13.70米,最大時速126千米,續航時間3小時,續航距離340千米,升限3690米,發動機功率100馬力,空 機重量836千克,載重1063千克,可攜帶炸彈4枚,載油量114千克。該機爲雙人雙座飛機,飛機的前、後座均安裝有控制飛行的駕駛操縱杆,屬於初級教 練機機種。
  裝上柯蒂斯OX5航空發動機的"甲型一號"飛機究竟與美國同時代研製的飛機的性能有何區別呢?在此不妨列舉一種同樣也安裝了柯蒂斯 公司OX5發動機的JN-4D飛機,來對比一下它們的性能與差異。"柯蒂斯"JN-4D飛機的機身高3米,機身長8.3米,翼展13.3米,空機重量 718千克,最大時速121千米,升限3048米。從上面這些資料可以看出,"甲型一號"與JN-4D的主要資料不相上下。由此可見,當時中國製造的第一 架國產飛機的性能和質量已具有相當高的水平,它與美國柯蒂斯公司研製的著名飛機相比,毫不遜色。
  在"甲型一號"研製成功後,立即在海軍內外引 起了強烈的反響。就在"甲型一號"飛機研製成功的當月,北京政府總統徐世昌發出嘉獎令,表彰督率有方的船政局局長陳兆鏘,陳兆鏘的軍銜由海軍輪機少將被晉 升爲海軍輪機中將,設計和製造飛機做出突出貢獻的巴玉藻等人也被分別晉級。

◆步履蹣躇-外聘飛行員試飛海軍飛機

  中國 第一架水上飛機研製成功後,由於當時海軍還沒有正式的海軍飛行員和飛機試飛員,所以飛機工程處不得不採用外聘的辦法尋找飛行員。當飛行員駕駛著中國海軍的 "甲型-號"飛機飛上藍天時,人們興高采烈,奔相走告,一代中國人自己製造飛機的飛天夢終於實現了。但不幸的是後來"甲型-號"飛機發生了墜機事故,所幸 的是飛行員沒有受傷。
  關於"甲型一號"飛機失事的原因有兩種說法。一種說法來自史料集專著,因爲飛行員不十分熟悉試飛區域港汊沙灘的情況,導 致飛機機身下的浮筒觸沙,結果使"甲型一號"飛機倒插入水,飛機損毀,好在發動機經修理後還可使用。另一種說法多見於現代傳媒,由於飛行員對操縱駕駛"甲 型一號"不熟練,致使飛機失速後發生側滑,"甲型一號"墜落水中損毀。但這兩種說法都提到飛機失事後飛行員安然無恙,而且它們並沒有談及飛機設計和製造上 有何嚴重問題。由此可見,飛機本身的質量和性能沒有問題。
  駕駛過"甲型一號"水上飛機的並非一人,其背後也有著耐人尋味的逸事。據記載華僑飛 行員蔡司度和歷史名人楊仙逸都曾飛過"甲型一號"。楊仙逸曾在美國研讀航空專業,他是中國民主革命先驅孫中山先生的崇拜者和忠實追隨者,他曾任孫中山的侍 從武官。楊仙逸後來還出任孫中山在廣東創建的飛機製造廠廠長,該廠在中國飛機製造史中佔有不容忽視的重要地位,楊仙逸也擔任過廣東航空局的局長,據說他曾 被孫中山譽爲"中國航空之父"。孫中山對巴玉藻也非常讚賞,後來孫中山曾在上海親自接見過巴玉藻,還曾流露過希望巴玉藻到廣東製造飛機。然而,史料中描述 飛機失事時楊仙逸就在"甲型一號"上,好在他沒有受傷,而且"甲型一號"飛機發動機的損毀程度並不嚴重,經過修理該發動機後來被安裝在"甲型二號"飛機 上,仍可繼續使用。
  1920年5月,飛機工程處又製造出了一架與"甲型一號"完全相同的"甲型二號"水上飛機,"甲型二號"飛機的機身、翼 展、發動機、飛行時速、續航時間等等都與"甲型一號"完全一樣。工程處曾聘請在福州洋行工作的一位英僑參加了"甲型二號"的試飛工作,並獲得了成功。楊仙 逸還推薦了一位陳氏飛行員試飛"甲型二號"。在一次駕機試飛時,因陳氏在空中駕駛飛機升高的動作太急,加上操縱轉舵時用力過猛,導致飛機操控失速而墜毀, 幸好飛行員沒有受什麽傷。
  當時有一些人認爲飛機的設計與製造存在問題,而巴玉藻和王助等堅信他們設計和製造的飛機沒有問題。作爲美國新生代飛 機製造企業的設計工程師和總工程師,他們在美國掌握了當時先進的飛機設計和製造技術,他們對飛機的整體和各部件的設計了如指掌,例如機身、機翼翼形、柱 形、以及主、副機翼的佈局設計與分配法等都不需要再進行風洞試驗。巴玉藻等對設計出的飛機效能與穩度胸有成竹。
  按照"甲型-號"飛機的設計圖 紙,飛機工程處於次年2月又製造出了"甲型三號"飛機。在福州蔔內門公司擔任經理的英國人豪克來到馬尾,豪克是英國皇家空軍的的退役軍官,他飛行技術高 超。豪克提出不要聘金,自願爲飛機工程處試飛"甲型三號"。豪克在一試成功後,又進行了多次試飛飛行,豪克對"甲型三號"的評價很高,他認爲"甲型三號" 飛機在空中的各種飛行動作轉動靈敏,操控十分輕便。但是,以往飛機試飛失事的陰影使有的外聘飛行員對試飛飛機心存疑慮。那麽飛機失事的問題出在哪里呢?經 過對失事原因的認真分析,得出結論:中國沒有海軍飛行員,更沒有世界一流的飛機試飛員。因此,海軍決定要儘快培養一批自己的專業飛行員和試飛員。

◆育人爲本-中國海軍飛行員肩負重任

   在繼續製造飛機的同時,海軍決定派專人出國學習飛行技術,爲中國海軍培養自己的專業飛行人才。在海軍經費極其困難的情況下,本著就近選擇派出國家的原 則,海軍於1920年10月派遣王孝豐率領曹明志、吳妝燮、陳泰耀、劉道夷等學員前往菲律賓航空專科學校學習飛行技術,海軍寄厚望於這批學員,期望他們能 成爲中國海軍的棟梁之材。
  1921年1月,在菲律賓學習飛行技術的海軍公派留學學員曹明志等人畢業回國,他們成爲中國第一批海軍飛行員。在這 批飛行員中,有4人於1921年3月被海軍直接指派到福州馬尾,其中陳泰耀和劉道夷被分配到海軍飛機工程處擔任飛行員,曹明志和吳汝燮被派往海軍飛潛學校 擔任飛行教練,同時還兼爲海軍飛機工程處試驗水上飛機。至此中國海軍終於有了自己的飛行員和試飛員。
  1922年1月,飛機工程處製造出了"乙 型一號"飛機。"乙型一號"的構造和設計與"甲型一號"飛機大同小異,其區別是選用了新的飛機發動機。根據新選用的豪爾斯考特發動機的特點,巴玉藻等對飛 機的設計做了修改,如翼展比"甲型一號"減小了2.21米,機身長度也縮短了12釐米。作爲中國海軍的飛行員,曹明志不負衆望駕駛著"乙型一號"飛機飛上 了藍天。他前後成功地試飛10餘次,並證明瞭"乙型一號"的性能很好。
  由於海軍的辦學經費異常緊張,1923年5月海軍飛潛學校被並入福州海軍學校。但是爲了培養海軍急需的飛行員,海軍還是於1923年6月在馬尾設立了海軍航空教練所,並聘請俄國人薩芬諾夫擔任航空飛行教官,參加飛行培訓的學員有黃友土等。
  1923年,海軍飛機工程處更名爲海軍製造飛機處,改屬海軍總司令公署管轄。因爲海軍製造飛機處仍設在馬尾,所以當時也有人稱其爲海軍馬尾飛機製造處,該處仍然由巴玉藻執掌帥印。
   192456月,海軍製造飛機處研製出可載6-7人的大型軍用海岸巡邏機-"海鷹-號"。因爲"海鷹一號"身軀巨大,飛機發動機的功率高達350馬力, 所以當時有人稱其爲"飛船"。飛機的前、後均裝備有機槍,機艙內可攜帶大量炸彈。薩芬諾夫和學員黃友士一起駕機試飛"海鷹-號"。因飛機貼著江面飛行的速 度過快,水浪激入後艙。當飛機仰首升高時,機尾水壓過重,飛機失衡由四五十尺的高度墜下,機身折斷。薩芬諾夫不幸溺水身亡,學員黃友士倖免於難,飛機發動 機未受損傷,仍可使用。當時正發寒熱臥病在床的巴玉藻聞訊後,深感痛惜,連夜抱病前往福州向海軍總司令杜錫矽報告情況。杜錫矽認爲飛行事故在所難免,國外 也經常發生,因此未加責備,並特批了1萬元撫恤金給薩芬諾夫的家屬。
  海軍製造飛機處雖然只發生過幾次飛行事故,但卻給飛機的試飛工作造成了負 面影響,曾經一度無人敢駕機試飛。以至於當製造飛機處呈請海軍部派遣飛行員前來試飛時,海軍部竟回電說:"該處所造飛機無人敢飛",要製造飛機處自行選人 試飛。後來製造飛機處還是想方設法招聘飛行員,並不斷地總結積累經驗,使飛機的試飛工作得以延續。
  1926年末,飛機試飛工作開始有所好轉。 海軍製造飛機處聘請中國飛行員林安任飛行教官,負責試飛和教練工作,研製飛機的試飛工作逐步步入正軌。1926至1927年間,林安和陳神護經常駕駛飛機 升空執行試飛任務,成功地試飛了"江鸛"號、"江鳧"號、"戊型三號"和"江鷺"號國產飛機。
  1927年,爲了進一步加強海軍航空兵的建設, 海軍在上海設立海軍航空處,主要負責海軍飛行專業教育和訓練,也有人將它稱爲航空訓練處,曾在英國學習飛機製造技術的沈德燮任處長。爲了開展海軍飛行專業 訓練,航空處繼續以海軍飛潛學校的名義開設飛行訓練班,並在上海虹橋機場租借場地,飛行教官、機械長和技工等均被列入航空處的正式編制。航空處第一期飛行 訓練班的學員有已從海軍飛潛學校畢業的陳長誠、揭成棟、何健3人和"海容"艦無線電官彭熙。
  1929年6月1日,南京政府海軍部成立。當月, 海軍部做出決定籌備增設廈門海軍航空處。鑒於上海航空處的飛行訓練場地比較狹小,海軍著手在廈門建造機場、修理廠、動力廠和碼頭等設施。在籌建廈門航空處 期間,海軍於1929年10月選送了14名學員到中央陸軍軍官學校航空班學習。次年4月,廈門航空處的籌建工程相繼竣工。廈門航空處成立後,陳文麟任處 長,後又兼廈門航空隊隊長。
  爲了便於飛行訓練,陳長誠等學員被從上海調到廈門繼續進行訓練。1930年冬,陳長誠、揭成棟、何健和彭熙4人從 航空處第一期飛行訓練班畢業,畢業後他們任海軍少尉飛行員。在廈門航空處成立時,海軍航空處開辦了第二期飛行訓練班。後來,航空處又招收了第三期訓練班學 員。
  在航空處加緊培育中國自己的海軍飛行員期間,海軍製造飛機處依然需要外援或外籍試飛員的幫助來進行研製飛機過程中的飛機試飛工作。例如, 海軍總司令部聘請的德國教練亨士就參與了"海鷹"號和"海雕"號飛機的飛行試驗,廈門航空隊長陳文麟和德國人白蘭特也參加了試飛"江鴻"號、"江雁"號飛 機的工作。
  由於上海航空處的規模小,原有的場所不堪遣用,上海航空處奉命於1933年2月遷往廈門,與廈門航空處合併,仍由海軍部直屬領導。 航空處下設總務課、軍務課和機械課,負責海軍飛行訓練與航空教育,指揮與監督所屬航空隊及航空工廠。航空處三期飛行訓練班學員共畢業21人,其中第二期許 成綮等9人畢業於1931年,第三期傅恩義等8人畢業於1934年12月。
  1934年以後,海軍航空處飛行訓練班畢業的許成綮被飛機工程處特 聘爲專職飛機試飛員。從此,海軍製造飛機處的飛行員和試飛員隊伍不僅又增添了新生力量,而且還形成了梯隊配置。林安、許成綮等人在以後擔任的飛機試飛任務 中沒有發生過飛行事故,試飛的結果說明當時海軍製造飛機處研製的國產飛機質量是可靠的。




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