時間:2019-09-04 欄目:航空知識
徐國基
待修復的“武漢”號。
這是一架參加過駝峰空運的美軍C-46飛機，“鼻子”搓掉了，很多重要部件也不知所蹤，基本就剩個空架子。1951年，新中國民航剛剛建立不久，即便爛成這樣的飛機也捨不得扔。這下修飛機的同志們又有活幹了。
再接再厲
出廠編號爲77800的這架C-46運輸機，原本是國民政府交通部民航空運隊的飛機，是抗戰後國民政府從駐華美軍那裏廉價購買的，屬於戰爭剩餘物資。1948年春季，該機在天河機場著陸時因操縱不慎沖出跑道，導致機頭觸地（行話稱“拿大頂”），駕駛艙下部嚴重損毀，此處設備艙內所有電子、電器設備也隨之報廢。民航空運隊曾組織修理，但至廣州被解放軍佔領時，飛機還沒有修好。
停放在廣州天河機場的這架飛機駕駛艙玻璃全部破碎，艙內儀錶、設備早已蕩然無存，拆卸下來的零部件也不知去向，電器線路及接頭亦已拆除或割斷.機艙隔音棉也被拆下.兩付螺旋槳也不見蹤影。整架飛機幾乎就剩下外殼。
這麽破的飛機，還有修理價值嗎？別忘了那時新中國民航剛剛成立，即便如此破爛的傢夥也不可能扔掉。修飛機的重任再度落到了民航廣州修機隊身上。修機隊的主力，都是參加過“兩航起義”的“老航空”，修機隊歸民航中南辦事處管理。
民航廣州修機隊在上海龍華機場成功搶修過“廣州”號飛機（詳見本刊2018年6期有關內容）。這次回廣州搶修飛機，時間緊，難度也大多了。
由於本次搶修飛機是在廣州的“主場”，因此參加搶修的除修理過“廣州”號的59人外，又增加18人。在缺少大量修理設備和飛機零部件的情況下，修機隊借鑒搶修“廣州”號的經驗，群策群力，自製工具和設備，土法上馬。
修機隊在拆卸“武漢”號零部件。
拆卸發動機
修機隊把搶修飛機的工作分爲三個階段。1951年7月31日至8月20日爲拆卸、清洗設備及機身修補，8月21日至9月20日爲檢修、裝配及噴漆，9月21日至30日爲檢驗、校驗、試車和試飛。大家憋著勁兒，決定一定修好這架飛機，作爲國慶的獻禮工程。
7月31日上午，辦事處在天河機場舉行簡短的搶修動員大會，劉可天和賴林芝副處長分別做動員講話，各小組代表也發言、表態、表決心。
會後各組馬上進入搶修狀態。令人想不到的是，發動機組豎起三腳架後，用手動葫蘆僅30分鐘就把左右機翼拆卸下來，他們自己都感到驚奇，工作竟然如此順利。之前他們還存在工具上、設備上的顧慮。看到這一短暫的場面，其他各組也信心倍增。會上辦事處領導引用了毛主席那句話“有困難、有辦法、有希望”，果然啊！大家認爲按時向國慶獻禮是必定無疑的了。
清理髮動機罩
修復機腹
變廢爲寶
可是，修好一架飛機，哪有那麽容易？
由於該架飛機上的設備、儀器大量缺失，又難以找到新的配件，各組就利用舊料代替，所需90%以上的替換件是在舊料堆尋找到。油管除部分必須更換外，其餘的也是用舊的代替。全部操縱索滑輪都是以舊料翻新，絕大多數的螺絲是從廢料堆中尋找到。液力組修理起落架減震柱時，覺得內部膠墊圈尚可使用，就新舊各半搭配。以上各個舊件均經過嚴格檢查，務必合乎標準。
手動葫蘆缺乏鏈條無法使用，機身組就用3副自行車鏈條連接代替，使得搶修飛機工作旗開得勝。修機隊只有1部空氣壓縮機，噴漆組與機身組合用時，工作産生衝突。於是，修機隊向駐白雲機場空軍借來1台。但噴漆組3人只有2把噴槍及1個氣壓調節表，他們就主動修復1把廢棄的噴槍，還在舊料堆裏找出1只調節表修好。
修機隊還把1台地面液力試驗機修好，解決了部分試驗的難題。液壓組自製1具液壓試驗器，作試驗管子壓力用。儀器組製造1台烘皺漆的烘箱，就解決了做儀錶板須噴皺紋漆的難題。操縱組自製全部校操縱面工具，並利用廢料做了全套繞鋼絲索機。
各小組還吸取搶修“廣州”號的經驗，事先在地面把準備工作做好，如零件、機件先經地面試驗，夾子、接頭、螺絲、螺絲帽等都配備齊全，把管子彎好、電線量好。這樣在飛機上裝配時，就避免了臨時東尋西找的現象。少走彎路，進度就加快了。
解放初期，各種維修設備奇缺，機械員因陋就簡土法上馬。由於沒有大型吊車吊裝機翼，他們就提出用多台吊發動機的吊架去吊裝，僅此一項就節約了300多萬元（舊人民幣，下同）租吊車費;缺少蒸汽油箱，就建議用油桶做成類似的蒸汽油箱。而大家對節約電源線路改變的一條建議，也節約了2億元的開支。搶修飛機有特殊用電需求，經過與廣州市供電局交涉，節省了20%的電費。
修復機頭
在竹棚內修復副翼
盡力搶修
搶修期正值廣州最酷熱的盛夏。人們即使是在用茅草搭建的機棚裏呆一會不動，也會汗流浹背。而在混凝土停機坪上烈日暴曬下的這架飛機，機艙內溫度經常是高達六七十度。機械員在機內工作，也如同在蒸籠裏一樣熱。
由於飛機已長時間停放，各處汙迹較多，裝配組、管子組就把機翼、垂直安定面、發動機整流蒙皮、起落架艙門、燃油箱等拆卸下，連續3天在臨近的沙河湧裏分別清洗、檢修。他們風趣地說，這麽熱的天氣在河湧裏幹活，也就順便洗個澡。一天中午，大家獲悉國民黨空軍下午要來空襲，就分頭去砍樹枝以掩蔽飛機，兩名機械員由此面部被蜜蜂蜇傷，但他們爲了飛機的安全忍著疼痛，繼續砍樹枝。
從8月10日至9月29日，爲了趕時間，全體參與搶修77800號飛機的機械員都主動加班，星期日也不休息。一些機械員經常是白天在現場幹，晚上還帶一些小機件回宿舍加工。有的機械員爲了趕時間，就抓緊每晚12點前停電的時間工作，經常顧不上吃晚飯。1名機械員在吊裝主翼時，不慎從飛機上跌下，左肩胛骨折斷，但仍堅持從事輕體力的工作。
辦事處家屬也積極參與修復77800號飛機工作，幫忙縫製防音棉。她們初來時因對工作生疏，有些膽怯，但在大家的鼓勵下，有了很顯著的成績，工作熱情不在男同志之下。
飛機基本修好後，還要加滿燃油，進行發動機試車。之後需要再進行一次測量工作，以保證所有資料都在允許範圍內。
吊裝機翼
搶修組的維修人員在單位時個個都是技術骨幹力量，對自己所負責的工作，就像瞭解自己一樣了如指掌。而且每一個人的責任心都特別強，同時對其他的工種，也都多少有所瞭解。經過大家的集思廣益，制定出嚴格周密的計劃。
按照計劃除了對發動機短艙和機翼修復安裝後，就可進行技術資料的測試，還在加滿燃油的情況下也進行了測試。新裝上的3個起落架，也進行了多次的收放試驗，還做了緊急情況下的緊急放下試驗。同時，人們還特意用拖車拉著飛機行走，完成了起落架輪的運轉試驗和前輪轉向試驗。
廣州解放初期，治安狀況不好，民航中南辦事處就成立糾察隊，日以繼夜地協助駐機場警衛連哨兵站崗，以保證搶修飛機能順利進行。
飛抵武漢南湖機場
重上藍天
修機隊只用2個多月就修好了這架破爛不堪的飛機，所花IB寸遠少於在上海搶修“廣州”號，比原計劃從2月開始開工、至國慶節完成的時間提前了半年。這和77名參與者的辛勤工作是分不開的。在廣州搶修飛機的所有機械員過去都沒有做過這樣徹底的維修工作，經過在兩地的搶修飛機，他們的技術成熟多了。總體來說，在廣州搶修飛機比在上海時的質量和技術都有所提高。
由於之前在上海搶修的那架C-46飛機已被命名爲“廣州”號，而駐武漢的民航單位此前又是剛剛撤銷了辦事處，縮編爲航站後也歸屬民航中南辦事處管轄，於是軍委民航局就將這架飛機命名爲“武漢”號，並決定在武漢舉行命名典禮。
民航中南辦事處在武漢南湖機場舉行“武漢”號命名典禮大會。
1951年9月底，修復一新的“武漢”號由“兩航”起義機長邊任耕、周丕顯、潘作霖駕駛，飛抵武漢南湖機場。同時軍委民航局將其編號爲“民航-217”。1951年國慶節，武漢市政府在武漢南湖機場隆重舉行“武漢”號命名典禮大會。大會由民航中南辦事處處長任泊生主持，武漢市市長吳德峰出席命名大會並講話。會後，“武漢”號振翅飛向藍天，在長江兩岸上空翺翔。
“武漢”號是“兩航”員工在大陸搶修出來的最後1架飛機。新中國成立後，最艱巨的搶修機群工程至此全部結束。中國民航可用飛機達到29架（合兩航起義歸來的那12架）。
當年冬季，民航中南辦事處根據軍委民航局的指示，爲支援已開工的太原民航機械修理廠（後更名爲軍委民航局第一機械修理廠、航空工業部221廠、中航太行儀錶公司）的建設，就把許多參與上海、廣州兩地搶修飛機的技術骨幹調到該廠工作。以後這些維修能手參加了我國航空、航太工業的建設。
責任編輯：吳佩新
成功維修後的“武漢”號在試車
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