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　　本報記者鄭宇鈞通訊員胡宇

　　翼襲起的疾風將你卷裹，100分貝的聲波由遠及近喚起你全身腔體共鳴，機群巨大的陰影掠過頭頂，即將相撞的直升機彼此交錯畫著弧線昂首沖天而去，空間造就的視覺誤差連同渦輪刺耳的轟鳴撕裂著你的鼓膜，讓你在一波又一波的高潮中血脈賁張……

　　9月15日，在首屆中國天津國際直升機博覽會(下文簡稱：直博會)上，中國陸軍航空兵飛行表演隊給在現場的記者帶來的就是這樣的震撼。“這次活動，一是爲展示直升機的性能極限；二是爲展現飛行員的技術極限。”飛行表演隊領隊蘇吉林參謀說。

　　這是中國陸軍航空兵部隊組建25年來，正式成立的第一支專業飛行表演隊。12名飛行員中的8名飛行員和兩名備份飛行員來自陸航某團，另兩名來自陸航某訓練團。每兩名飛行員和一名空中機械師組成一個機組，兩名飛行員分別擔任機長和副駕駛。這5個機組駕駛4架直-9WZ偵察直升機和1架直-11教練直升機，總共要給直博會的觀衆們獻上6個場次的飛行表演。

　　“中國陸航飛行表演隊要打出‘國字型大小’招牌，展示‘國字型大小’風采，要代表‘中國陸航’從天津國際直博會走出國門，走向世界。”總參陸航部陳向東說。

　　中國陸軍航空兵應該有自己的飛行表演隊了

　　在國際上馳名的各國軍方直升機飛行表演隊，有印度的孔雀表演隊、西班牙的“PatrullaAspa”飛行表演隊等，但這些飛行表演隊大多隸屬于本國空軍。

　　“中國陸軍航空兵飛行表演隊是世界上唯一一支由陸軍航空兵自己組織的飛行表演隊。”蘇吉林說，“由於之前沒有直升機的專業性博覽會，陸航部也沒作爲主辦單位參與到航展中，所以之前陸航並沒成立專業飛行表演隊的需要。”他告訴記者，“經過25年的發展，無論從裝備還是人才上，中國陸航已具備了成立專業飛行表演隊的條件。”

　　據陸航部作訓局作戰情報處施處長介紹，2011年8月22日，中國陸軍航空兵飛行表演隊正式成立。

　　各國軍方成立飛行表演隊，除了光大形象外，推廣國產機型也是題中之義。如印度空軍在2003年專門成立孔雀飛行表演隊，就是爲了對外推銷具有自主知識産權的“北極星”型直升機。在亞洲和世界各大航展上不遺餘力地飛行表演後，如今，“北極星”已銷往以色列、尼泊爾和玻利維亞等國。

　　“直-11是我國第一個擁有自主知識産權的機種，直9-WZ是參加過國慶60周年閱兵的機型，所以陸航部決定採用這兩種機型參演。”蘇吉林介紹道。

　　飛行表演隊隊長印智敏曾任陸航某團副團長，他所在的陸航團是1988年解放軍組建的第一批陸航部隊。該部隊成立之初就列裝了直-9，23年下來，該部不僅培養了一批直-9特級飛行員，還爲其他陸航部隊直-9及其改進型直升機的列裝提供了經驗指導。“到現在其他部隊的很多訓練課目，都是我們培養的學員過去手把手幫他們帶。”印智敏說。“陸航部確定參演部隊時，考慮到需要兼顧作戰部隊和訓練院校，所以確定由這兩方面中最突出的兩個單位組建飛行表演隊。”蘇吉林說。

　　王勇曾是某訓練團的副大隊長，他是此次直-11單機飛行表演的機長，亦是飛行表演隊5名機長中最年輕的。在他12年的教員生涯中，直-11是他駕輕就熟的教練機型，“以教學能力爲標準，領導一開始就確定我和白雲飛副大隊長爲正選。”在飛行表演隊，白雲飛擔任了他的副駕駛。

　　按二選一的比例，參照平時的訓練考核和執行任務的情況，印智敏直接從所在團裏選了一批飛行員，再通過帶飛，他和時任該團副參謀長的李魁元篩選出最終的8名人選。“有些人能參加國慶閱兵，編隊飛得很好，但飛行表演的表現就差得多，因爲飛行表演需要的綜合素質更高。”

　　個個都是歷經磨煉的王牌飛行員

　　中國陸軍航空兵飛行表演隊的機長，飛行時間都在4000小時以上，其中李魁元更是達到6000多小時，用陸航部作訓局黃副局長的話說，“他們是尖子中的尖子、王牌中的王牌”。

　　9月15日上午，飛行表演隊驚豔亮相，20分鐘的精彩表演落得滿堂彩。在機庫，記者見到了剛率隊在開幕式上飛行表演完的印智敏。一身天藍色隊服的他，肩臂上的飛行表演隊隊標鮮豔顯目，個頭敦實，戴著墨鏡的臉上挂著燦爛的笑意，一口“川普”富有磁性。

　　回望27年的飛行生涯，印智敏從來不缺乏“第一次”的挑戰。1996年，大小興安嶺大火，印智敏第一次執行救火任務。“第一次救的是草原火，大火燎原的速度連汽車也跑不過。”作爲資深機長，他帶著兩個年輕飛行員一起執行任務。“我知道他們很害怕，我就更不能表現出緊張。”

　　到了火場，印智敏選中降落場地，“可副駕駛根本不敢接手降落，他說他看著都害怕”。降落場周圍樹木高聳，直升機稍微偏一點就會打壞旋翼，而地面常有一到兩米深的腐殖質，“落下去也難知深淺。”印智敏感歎道，“合適的降落空間往往比軍艦的甲板還窄，只能以單輪接地、低空懸停的非正常方式降落。”另一架直升機就因此打壞了旋翼，“當時，山火馬上就要燒到他們的墜機地點了，情況十萬火急”，印智敏安全降落，將油鋸手送達事發地，讓墜機機組成功得救。像這樣的險象環生，印智敏在歷年的火災救援中屢屢遇見。“我一直對飛行比較自信，從沒害怕過，再加上膽大心細，所以什麽事都好辦。”

　　9月15日，在直9-WZ碩大的機鼻旁，記者見到了剛走下舷梯的李魁元，他擦著額頭的汗，略顯疲憊。47歲的他擔綱直-9WZ單機飛行表演，是飛行表演隊中年齡最大的飛行員，膚色黢黑，眼光銳利，人稱“空中黑李逵”。從17歲第一次上飛機，30年的飛行歷程中，李魁元斬獲榮譽無數，可他也曾瀕臨停飛的邊緣。

　　“我的平衡能力並不好。1981年，我第一次上初教-6，還不到10分鐘就吐了，差點因此停飛。而後飛特技課目時，要做橫滾、翻斗這樣有載荷的動作，很多人適應不了，我也是其中之一，沒飛20分鐘就吐了。隨機的教員見我不行，就把我上交給中隊長，再不行，又交給團長，可我還是一飛就吐。”就這麽一級級往上交，最後，航校副參謀長來隨李魁元上機訓練。

　　“其實他就是來宣佈我停飛的，可我飛了50分鐘，愣是沒吐出來。很奇怪，自從那一次後，我就再也沒吐了。”李魁元深知，作爲一個農村孩子，如果他那時停飛，就得回農村，“該修理地球就得修理去”。於是，在離停飛越來越近的關口，他刻苦訓練“打地轉”等改善平衡能力的專案，從“轉十來圈就站不穩”練到“轉一二百圈也沒事”。“飛行大隊長說，我還能繼續飛是奇迹。可我心裏清楚，有信念，就沒有不成功的東西。”李魁元說。

　　20分鐘的飛行表演書寫中國陸航多個第一

　　9月3日，飛行表演隊在轉場去天津前，在北京某機場進行最後一次訓練，陸航部部長袁繼昌等領導前來觀看。“這是袁部長第一次看‘三機開花’，他說，比他根據材料上說的動作所想象的效果還好。”李魁元說，“袁部長是飛行專家，能得到他在技術上的認可，不容易。”

　　6月下旬，印智敏、李魁元被召集到陸航部，與蘇吉林共同編寫本次飛行表演的教材。“我和老印商量，袁部長要求我們直升機也應該像戰鬥機那樣表演空中開花動作，這在我軍歷史上是沒有的，到底能不能飛？我們經過慎重研究，一拍大腿——肯定行！”李魁元說。

　　當印智敏等人在緊鑼密鼓編教材時，王勇亦在冥思苦想自己的課目。“直-11開始時連教材也沒有，我只能結合直-9的教材，自己編直-11的教材。”王勇說。“開始沒經驗，動作編排沒那麽緊湊，爲了更有觀賞性，後來改動很大。其實，部裏下達的那些動作，如‘躍升倒轉’，我們就從沒飛過。”

　　“不同于閱兵時飛編隊，姿態講求平穩，這次飛行表演編排的多是難度係數大的戰術動作，尤其是去年大綱中新添的高難課目。更進一步的是，大綱中規定只用飛30度俯仰角的動作，我們表演中要飛到50到60度。”機長查顯偉說。

　　在國際直升機界，有一個頂級特技動作被視爲飛行員挑戰的頂峰，那就是著名的“萊維斯曼”。該動作相當於固定翼飛行表演中大名鼎鼎的“眼鏡蛇”動作——“普加喬夫機動”。在我國，“萊維斯曼”有一個樸素的名字——“躍升倒轉”。

　　我國的訓練大綱規定“躍升倒轉”只有單機或雙機俯衝攻擊時能做，“三機做這個動作，在咱陸航部隊還是第一次。”李魁元說。

　　史無前例意味著多重考驗，高載荷就是第一道攔路虎。直升機從20米躍升到230米，在這10秒中，有相當於飛行員自身一倍半重量的載荷施加在其身上。“臉上的肉往下拽，下巴殼往下耷拉，壓在身上的勁特別大，手發沈，使不上勁。”副駕駛張永茂說。而他的感受是飛行表演隊裏每個人的共同感受。

　　“我飛了15年直-9，第一次承受這麽大的載荷。之前沒做過這麽大的動作，心理壓力很大，第一，不知飛機能否承受這麽大的載荷；第二，迴圈注意力分配上要比以前更快更准，因爲隨著仰角增大，速度變換得更快。”機長李成兵說。

　　在躍升時，由於俯角角度增至60度，速度表“一下就下來了”，不像平時訓練只有30度俯角時，速度表“慢慢往下掉”。張永茂說，“我跟機長報下降速度時，150公里只能以5簡稱，按5、4、3、2、1來報。若按150、140、130來報，還來不及喊完140公里，速度就掉到130公里了。”軍

　　長機可以看儀錶，僚機是不允許看的，這時，對長機的完全信任便是僚機的要義。“千萬要咬住長機，長機是我唯一的參照物。”查顯偉說，“長機躍升後直接進入俯衝，不需要倒轉，所以長機的安全性相對來得好一些。可如果長機到達頂點時達不到120公里，進入不了臨界速度，僚機就會隨之失速，進入倒挂尾沖狀態，機毀人亡。但我相信長機一定可以保持這個速度，我才能集中精力看長機，不看自己的儀錶。”

　　“躍升倒轉”中高達80度的俯角，是李魁元創造的難以逾越的記錄。有兩次首長來視察時，李成兵曾作爲李魁元的副駕駛，跟飛過這個動作，“俯衝時近乎和地面垂直”，以至於“前窗滿滿的都是撲面而來的地面”。“那樣的關鍵時刻，連眨眼都得看好時機。汗流到眼角裏，難受得發疼，卻騰不出手來擦汗。”李成兵說。

　　“躍升倒轉”時，飛行員得承受高於自己身體重量幾倍的載荷，在強大離心力的作用下，飛行員身體裏的血液就會像“甩溫度計一樣”迅速向下肢流動。“像倒立站起來後，全身發熱。不能喘氣，得捂住肚子，不讓血液往下流。可當速度減小以後，血液又往上湧，很短時間內生理變化特別快。”李魁元說。“吸氣、憋氣、鼓肚子”的對抗性動作是戰鬥機飛行員的必備，可對於飛行時載荷偏小的直升機飛行員來說，卻並不常見。“給我配的年輕飛行員，沒做過這麽大載荷的動作，沒兩次就吐了。你想想，胃一會受擠壓一會膨脹，不斷刺激你。我看他們一冒虛汗，就知道離吐差不多了。”李魁元說。

　　“同樣一個大仰角躍升動作，直升機爲了達到目標高度，只有降低速度，可謂是‘速度換高度’，不得不犧牲本留有的安全餘地。假如速度完全失去，就會進入失速的尾旋狀態，機毀人亡。直升機和殲擊機的動力系統不同，殲擊機始終有推力，所以可以更安全地完成同樣的動作。”王寧說。據國際航空界權威人士統計，世界大多數空難事件，都發生在飛機進入失速的尾旋狀態。

　　“兩機對頭”是飛行表演中最讓人揪心的環節，印度孔雀飛行表演隊就曾在2008英國范堡羅航空航太博覽會飛行表演過“四機對沖飛行”。

　　該動作的關鍵在於使觀衆的視線與對頭的飛機彙聚在一點，當飛機突然製造出重疊在一起的效果時，必然會讓人驚悚。如果飛行員想在較大的觀看區域內保持這種重疊效果，就必然要縮小兩機間的安全間隔，“貼得更近”使得風險倍增。高速運動中人眼解析度降低，再加上辨識、處置、反應過程中的延遲，一旦發現偏差，飛行員往往來不及處置。更可怕的是，當飛行員不斷成功縮小對頭的間隔時，其實距危險已只有一步之遙，此時，危險和安全是“0”和“1”的關係，沒有中間地帶，一旦失誤，往往就是惡性事故。

　　可爲了觀賞性，在保障安全的前提下，飛行表演隊一次次向著更高的難度衝鋒。原先制訂動作時規定，在兩機相距400米時發出規避口令，可訓練後，飛行表演隊縮短了規避距離，“相距200米時才下口令，其實從下完口令到飛機規避那刻，我只有2秒時間反應”，印智敏說，“雙機規避時的高度也由原先的20米降到10米，再降到如今的5米。規避時一壓坡度，旋翼離地只有2、3米，幾近接地。”雙機都是以240公里速度對飛而來，對頭時相對速度近每小時500公里，“晚一秒反應，交彙點就能偏很遠。”張永茂說。

　　一支飛行表演隊，三代陸航人。從航校畢業分配到陸航某團以來迄今已8年，副駕駛劉延軍是本次陸航飛行表演隊最年輕的飛行員，“我和另外兩個副駕駛馬傑、王甯在長春航空學院，是同一期的同學”。生於1981年的劉延軍，雖然由於身體素質在飛行表演隊中靠後，他被列作備份飛行員，但印智敏還是很讚賞他表現出來的“不屈不撓的精神”，“我最大的驚喜是年輕同志的成長。”印智敏說。“起初他是飛10分鐘就吐，後來他的忍耐力不斷提升，吐的時間越來越晚。雖然還是免不了要吐，但再怎麽樣，他都能堅持完一小時的訓練課目。”

　　“我們飛行表演隊的隊員，拉出去都是優秀的戰鬥員”，印智敏正了正“陸軍航空兵”的臂章，“經過飛行表演的飛行員，在心理素質、駕駛技術、編隊能力、處置突發險情、對飛機性能的瞭解、發揮等方面，都有了質的飛躍。當我們完成飛行表演任務回部隊後，我要告訴大家，除了訓練場，還有一個更接近實戰的比武場，在等著他們。”