曲折：從黑夜走向光明
中蘇航空公司（舊）（1939年-1949）
抗日戰爭爆發後，國民政府為打破日軍封鎖、加強與蘇聯、中亞及歐洲國家聯繫，於1939年9月9日簽訂了中蘇《組設哈密、阿拉木圖間定期飛航合 約》（簡稱《中蘇航空合約》），雙方各出一半資金組建中蘇航空公司（又稱哈阿航空公司），期限10年，經營機構設在迪化（今烏魯木齊）；並使用美制DC- 3和蘇制LI-2型民航機開闢蘇聯阿拉木圖經中國新疆伊犁、迪化至哈密航線，經營中蘇間的旅客、貨物及郵件運輸業務。
雖然中蘇航空是合營企業，但是運營方面卻很不正常，決策權與經營權全部由蘇方控制，公司章程原規定中蘇人員各占半數，但實際中方人員極少，空地 勤人員及業務人員全是清一色蘇聯人，並且公司長期虧損，中蘇雙方對於許多問題事先並未達成一致意見。1949年合約即將到期，5月31日雙方在迪化簽訂了 《延長合辦中蘇航空公司線新協定》，但隨著國民黨政權的垮臺，此協定成為一張廢紙。
新中國成立後，中蘇兩國於1950年2月簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》。同年3月，雙方又簽訂了關於建立中蘇民用航空股份公司的協定。中蘇航空業的發展由此翻開了新的一頁。
圖：中蘇航空公司使用過的蘇制LI-2型民航機
中央航空公司（Central Air Transport Corporation）（1942年-1949年）
中央航空的前身是“歐亞航空公司”。第二次世界大戰的太平洋戰爭爆發後，1941年7月中國對德國宣戰，同年8月德方資本被中方接管，並改制為 國營公司。在1943年2月改組之後于同年3月正式成立央航，並自然繼承了原來歐亞航空公司的資產與航線。總公司設在昆明，1945年抗日戰爭結束後遷回 上海，當時號稱擁有50架飛機，使用康維爾CV-240、道格拉斯DC-3、寇蒂斯·萊特C-46、道格拉斯C-47等機型，並開通國內各大都市及香港、 馬尼拉、三藩市等國際航線。
1949年10月國共內戰接近尾聲，節節敗退的國民黨政府將央航輾轉遷移到英國的殖民地香港繼續營業。同年11月9日在香港發生“兩航起義”，自此央航正式宣告步入歷史。
圖：“兩航起義”被港英當局扣在香港啟德機場的中央航空公司CV-240飛機
民航空運公司（Civil Air Transport Inc.）（1946年-1975年）
民航空運公司前身是“陳納德空運隊”（或稱為：“民航空運隊”）。1946年10月，美國陸軍第十四航空隊司令官陳納德（Claire Lee Chennault）、美國商人魏勞爾（Whiting Willauer）與南京國民政府合作，簽署協定取得在中國領空載客運貨經營的權利。1947年1月他們成立“行政院善後救濟總署空運隊”，協助行政院善 後救濟總署從事戰後救濟物資運輸業務。
1948年10月協議中止，陳納德和魏勞爾接管空運隊資產和業務，並以中國國旗作為公司標誌在美國的特拉華州註冊成立了“民航空運公司”，成為 當時與中央航空公司、中國航空公司並駕齊驅的中國三大航空公司，擁有寇蒂斯·萊特C-46、道格拉斯C-47、塞斯納195等各型飛機。在國共內戰中，民 航空運公司積極為國民黨運送軍隊及給養物資。
民航空運公司總部起初設在上海虹橋機場，維修基地設在廣州天河機場。1949年上海解放前夕總部遷往廣州，同年10月又遷往香港。“兩航”起義 後，當時的三大航空公司僅有民航空運公司跟隨國民政府遷台，繼續維持臺灣島內及香港等地空中交通。在中國大陸歷時三年時間裡，民航空運公司共計飛行約 9656萬噸公里，運送旅客約30萬人次。
圖：1948年10月，北平（今北京）機場準備搭乘民航空運公司C-46飛機逃離的人們
不是結局的結局
至1950年3月，欠債達67.1萬美元的民航空運公司已經奄奄一息，僅剩下24名外籍人員。之後，公司產權被成立不久的美國中央情報局 （Central Intelligence Agency-CIA）花了100萬美元買下，並開始為中央情報局服務，從事在遠東的秘密戰爭--包括在朝鮮戰爭中為韓國部隊運送補給品，在越南奠邊府戰 役中為法國軍隊空投物資，以及向中國大陸撒傳單、空降特務和武器彈藥，支援國民黨殘存的反動軍隊、特務和土匪等等。
1955年，民航空運公司再次改組，美方持股49%，在臺灣的“中華民國”政府持股51%，經營國內外航線。1968年2月16日，民航空運公 司一架波音727飛機在臺北失事，此後元氣大傷，1975年該公司法人股東美國太平洋公司決議宣佈解散。至此，那些曾經飛翔在舊中國上空的商業航空公司全 部退出了歷史舞 台，取而代之的則是如今在中國大陸的南方航空公司、國際航空公司、東方航空公司，在臺灣的中華航空公司、華信航空公司、長榮航空公司等等一個個完全屬於中 國人自己的航空公司，而他們正承載著億萬中華兒女的飛天夢想，在自強不息的發展道路上，在浩瀚的天際繼續書寫著騰飛的詩篇。
來源：民航資源網
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