轉載: 余仲奎：國民黨航空研究院回憶－gkjlai的部落格

抗戰期間航空研究院委託第一飛機製造廠研製的研驅-1驅逐機三視圖

研驅-1驅逐機首架飛機1944年夏天完成組裝，二號機同年秋天組裝完成。1945年1月18日在貴陽南門機場試飛時墜毀，不知爲幾號機，亦不知另一架下落如何

一、航空研究院的成立經過及其組織結構

航空研究院的全稱是“航空委員會航空研究院”，其前身是航空研究所，1939年7月7日成立于成都。研究所的主要任務是謀求解放空軍所急需的器材。當時，沿海各大城市相繼淪陷，日軍對器材的運輸及供應又進行封鎖，修理及製造飛機用的許多器材都無法保證，均需自己解決。

航空研究所成立時，由航空委員會副主任黃光銳兼任所長，王助任副所長。所有行政與業務工作都由王助全權處理。黃是空軍高級將領，對航空科技問題甚爲關心，經常來所聽取各方面的彙報，及時提出適當的意見，但具體問題放手讓王助去做。

王助是我國早期傑出的航空工程專家，1917年在美國麻省理工學院獲得航空工程科學碩士銜。當時正值第一次世界大戰，他受聘於美國波音飛機公司，爲該公司的第一位工程師。1918年回國，在福州馬尾海軍飛機工程處利用國產材料製成水上飛機多架，隨後又任中央杭州飛機製造廠監理。對航空研究所副所長一職來說，在當時王助是最合適的人選了。

王助

航空研究所下設三個組，即器材組、飛機組及空氣動力組。航委會派原第二飛機製造廠廠長朱霖擔任器材組組長，第二飛機修理廠廠長王士倬擔任空氣動力組組長，飛機組組長則由王助兼任。

兩年時間內，研究所業務的發展速度及程度出於原預料之外，原有的組織形式已不復適用，遂於1941年8月1日擴充爲航空研究院。院的業務組織分爲器材及理工兩個系。器材系有器材試驗和木材試驗、化工、電氣、儀錶、金屬材料及兵器等組，理工系有空氣動力、結構、飛機設計、試飛及原動力等五個組。設計組附設有飛機試造場及機工廠。

是時，朱霖及王士倬兩位組長已被調他去。器材系由前中央大學教授、研究院余仲奎任主任，理工系由王助副院長兼任。任器材試驗組組長的先後有餘仲奎（兼任）、前中央杭州飛機製造廠支配主任華鳳翔、前第四飛機修理廠廠長黃渭熊。木竹組組長一直由余仲奎兼任。任化工組組長的先後有前經濟部漢口商品檢測局技鄭萬冊先、前天原電化場研究主任兼技師唐永健、前東北大學及金陵女子文理學院教授黃樹藩。電氣組組長爲前中山大學講師莫錦桐。儀錶組組長爲前中山大學副教授林昭信。金屬組組長先後爲吳郭榮及林鯤榮。兵器組組長先後爲余仲奎（兼任）及王裕齊。空氣動力組組長爲前中央大學教授伍榮林。結構組組長先後爲前空軍機械學校高級技師班主任林致平及于桂藩（兼任）。飛機設計組組長先後爲黃渭熊及于桂藩。試飛組組長先後爲陳再安及于桂藩（兼任）。原動力組組長先後爲丁士雄、前空軍機械學校高級班主任俞乃喜及林鯤榮（兼任）。

二、飛機層板的研製

航空研究所成立之時，重慶中央大學航空工程系爲了滿足學生對飛機構造者們課程在理論上與實踐上的要求，就在余仲奎教授的帶領下開始進行小規模的層板研究試驗。首先要解決的問題是木材的選擇與質量保證問題。當時，國外所用的航空層板多由樺木製成。我國四川、西康兩省這種木材很多，而且經過試驗證明它的材質不錯，可以和國外同種木材相比而毫不遜色。

有了木材，就要將其刨切成適當厚薄的薄木片，並通過適當的壓力及及膠質將薄木片以三層、五層或更多層而壓合起來。每一層薄片的木紋方向須與相鄰一層的木紋方向成90度角，使其縱、橫兩個方向的強度及收縮率相互接近。

將樺木刨成薄片須用特製的刨木機，這種刨木機國內當時沒有，如果從新設計製造，時間又不允許。最快捷的辦法須先瞭解如何刨切木材，用什麽刀具和設備，然後從現有設備中尋找合適的機械，將之改裝，或配上一些部件，使之能將已軟化的木筒整筒刨切成所需要的薄木片。這種做法將會事半功倍。

一般的金屬切削機床配上特製的刀具及支座可以改成旋轉式的薄木片刨切機。這樣對於寬度較小的木片可以“成匹”刨切出來。

抗戰初期，蘇聯提供的И-15及И-16戰鬥機，都急需用層板進行修理。當航空研究所知道中央大學已進行過樺木層板的研製試驗，就派朱霖到重慶向學校領導商借余仲奎去成都到該所的器材組當研究員。經過磋商，學校當時允許餘去該所工作兩年，沒有意料到後來在該所一直工作了八年。

余仲奎在1939年9月離開中央大學到研究所去，這是他在1937年6月離開南昌第二飛機修理廠兩年後又回到航空委員會下屬單位工作。當時交給他的第一個任務就是研究和解決飛機用層板的生産問題，並派了兩名中山大學機械系剛畢業的人員陳方翰、胡琪章兩人當助手，先研究解決大塊層板的生産工藝和製成後對層板的力學及其相關性質進行試驗等一系列問題。

這裏所謂“大塊”是指寬度及其長度各在一米以上的層板，因爲只有這種尺寸的層板才適合於飛機的修理與製造。長度問題容易解決，但寬度問題則涉及到刨切刀具和設備的尺寸和動力問題。這就需有一個巨型的刨木機和一個巨型的波壓機。上文所說的一般的金屬切削機床不能改裝爲巨型刨木機。爲了爭取時間，余仲奎建議在成都航委會下屬的機械廠尋找可以利用的設備，得到黃、王兩人的同意。終於在成都附近的一個機械廠找到一台具備了刨木基本動作的巨型機械設備，只需設計製造刨切刀具及一些必需的部件就可以改成刨切一米寬的薄木片機，從而解決了大尺寸板材的刨切問題。

薄木片問題解決以後，還有兩個突出問題需要解決。一個是膠粘問題，一個是將薄木片塗上膠後如何將之壓合製成層板，根據當時國外的經驗，將牛奶脫脂後提煉出來的酪素加入少量的化學物可配製成酪膠。它既有一定的膠粘力，又有一定的防水能力，而且還可以在室溫下使用，不像酚醛樹脂膠需要熱壓才可以固化。

酪膠的研究工作由萬冊先、唐永健及黃國義等人負責，不久就解決了。剩下的棘手問題就是缺膠壓層板所需的巨型壓力機，它的作用是將薄木片在塗膠後一疊疊壓制成一塊多層板，每次可以將幾十塊疊起來一起加壓，待膠質固化，然後取出。

層板壓制機的平臺面積最少要有一平方米或者一平方米以上。以每平方釐米10公斤的壓力計算，就要用100噸的壓力機才可以將薄木片壓制成一平方米大小的層板。當時，要購置或設計製造這種機械在時間及製造條件上都不可能。後來終於在航委會南川第二飛機製造廠找到了一台合適的液壓機。這原是南昌中央飛機製造廠在抗戰前從義大利進口的壓力機，稍稍改造即可應用。通過黃光銳兼所長的努力，該壓力機很快調給航研院使用。這樣，製造大型層板的問題就順利解決了，並隨即進行了大規模的生産，以應急需。

關於生産問題，王助在他寫的“簡史”中有這樣一段話：“本院既爲研究機構，最理想的工作應該是專門研究而不從事生産，惟器材經研究出製造方法以後，國內無承辦生産者，不得已對於有大量需要者，則自行設廠製造；對於小量需要者，由承辦之各組製造，以資供應。”

因此，在層板研製成功之後，爲滿足修理及製造飛機的需要，1940年6月成立了附屬於航研院的層板試造廠，由余仲奎兼任廠長。後來爲擴大生産業務，又在1943年12月擴大爲飛機層板製造廠，仍由余仲奎兼任廠長，並以羅錦華爲副廠長。羅是原中山大學講師，當時已升爲研究員。

由於大量生産的需要，樺木的供應單就四川一地已不夠用，所以又到西康天全南池子山場採購，運回成都製造層板。這種頻繁的長途運輸給生産帶來許多不利，而且運回的木材在刨切成薄木片過程中僅能利用一部分，其餘部分，特別是中心部分不適合於刨切。

爲解決這一問題，不得不重新設計一台簡便的、可以隨意搬動的刨木機，以便在山林現場刨切成薄木片。由於當時已經掌握刨切木片的技術，很快就設計和製造出這種移動式的刨木機，在這當中陳芳翰做了不少工作。

在西康的深山曠野，既無電力供應，又不能用汽油發電，生産所需的動力就成了問題。在這種情況下，就利用木炭來産生可燃氣體，用以驅動汽車發動機而作爲刨木機的動力。木炭可以就地取材，而節省的汽油可用於運輸合格的薄木片。這項工作當時由層板刨切股代股長唐景沂負責。這樣，就可以把合格的薄木片選出運回成都，在成都生産層板，而不必將整筒木材運回，提高了生産效率。層板廠從1940年成立至1946年2月共生産了合格的、不同厚度的飛機層板27959平方米。

三、木材力學性質的研究

正如上文指出，爲滿足飛機設計及製造的需要，木材及竹材力學性質的研究成爲當務之急。爲瞭解我國西南地區木材的生長及供應情況，當時派出人員分赴各地調查，採集樣本，購買不同種類的木材，回成都進行力學和相關性質的試驗。在長達7年之久的時間內，先後在川、康、黔、桂各省林區調查10餘次，采得試材百餘種，作各種強度及物理試驗達9萬次。參加木種鑒定工作的有四川大學教授方文培，到産地調查的先後有周光榮、潘長弼和石明章。

爲了統一試驗標準，做到試驗結果合理可靠，筆者參考國內外資料先後寫出兩份技術叢編作爲指導性文件，即：第3號《飛機木材之處理與使用》和第4號《木材力學試驗標準草案》。當時，首先進行了川産木材的研究，隨後又對西南其他各省的木材——四川雲杉、泡桐、柳杉，四川理蕃（1945年改理縣，下同）六種木材以及貴州的核桃畝一一進行了研究。對各種木材的研究持續了7年之久，將從西南各地采回的試材共101種製成合格的試驗標本並詳盡地進行了力學性質的研究，得出了可靠的資料，以適於飛機設計及製造只用。在此基礎上，先後發表了有關木材的研究報告。計有：

第4號報告：川産雲杉之性質作者余仲奎、黃鵬章、陳啓嶺、羅裕英

第5號報告：四川理番六種木材性質作者同上

第12號報告：黔産核桃木之性質作者同上

第13號報告：川産泡桐木之性質作者同上

第14號報告：川産柳杉木之性質作者同上

第24號報告：中國木材之平衡含水量作者余仲奎、羅裕英

第28號報告：中國木材之力學及其相關性質（一）西南地區101種作者余仲奎、陳啓嶺、黃鵬章

原來，在發表第28號報告之時（1946年2月），曾考慮在抗戰勝利後將我國其他地區的木材經過詳盡研究後，寫成論文一次發表，所以先定爲“中國木材之力學及其相關性質（一），西南地區101種。”以後將一次定爲（二）、（三），可惜各種原因，這一打算無法實現。今天回顧起來，誠屬憾事。

四、竹材力學性質及層竹的研究

竹材的強度極高，近表皮的無節部分（竹青部分）的抗張強度由於當時用以製造飛機的鋁合金，而它的比重僅爲鋁合金的1/3，各項強度亦比木材爲佳。爲確定它是否適合於航空之用，曾經進行大量試驗。單舉楠竹爲例，計選得高約5米至10米、直徑6釐米至12釐米的楠竹65株，制得合格標本14762個，分別作了比重、收縮、抗張、抗壓、抗彎、抗剪等強度試驗以及不同含水量與強度關係等試驗共20725次。僅就抗張強度與部位關係一項試驗就進行了2600次。在距離竹材的表面約8%厚度處的抗張強度約爲4.57公斤/平方毫米（6500磅/平方寸），其強度與比重的比率3倍於當時所用的鋁合金。

沿著層板的研製思路，又將強度大的竹青削成厚薄均勻的長條編成單竹，並通過膠壓之後刨製成層竹，即將多層單竹用酪膠壓合而成薄板，定名爲層竹，有別於層板。這是一種創造性的研究工作。

竹材原爲圓筒體，竹壁厚度有限。製成層竹之後於層板一樣，不受寬、窄、厚、薄的影響，實爲利用竹材的理想方法。單竹是由竹條編織而成，其選材及編織均有一定的標準和方法，當時有仿照織布機的原理造出單竹編織機而製成單竹。通過包括比重、抗張、抗壓、抗剪、彈性模量及強度變化關係等17455次試驗，證明了它的優越性，可層板相互配合，用於飛機的製造與維修。在這時期共製成層竹2328平方米。

竹材研究所發表的論文計有：

第10號報告：川産楠竹性質之研究作者余仲奎、沈蘭根

第26號報告：層竹之創造作者余仲奎、羅錦華、黃振邦

第27號報告：川産慈竹性質之研究作者余仲奎、沈蘭根

第33號報告：竹質飛機外挂汽油箱作者余仲奎、羅錦華

五、飛機竹質外挂汽油箱

外挂汽油箱又稱副油箱，挂於飛機的機身或機翼之下，爲供油系統的輔助容器，以補助飛機上的固定油箱貯油量之不足，增加飛行時間或空中活動時間。飛機在執行戰鬥任務時須將外挂汽油箱抛掉，以保證飛機原有性能。

初時，蘇聯提供的外挂油箱是用紙質材料壓制而成的流線型容器，內壁塗上一層不爲汽油所溶解的塗料。但這些油箱實際上只能有效地在8小時內放置汽油泄漏，而且防水能力更差。在潮濕的地方容易發黴，既不耐用又比較重。而且從蘇聯長途運來，後來也無法供應。

由於空戰需要，從蘇聯供應困難，行委會所屬的一些工廠曾一度用薄鐵皮製造外挂油箱。但它們的外殼不是流線型，空氣阻力大，而且重量亦大。所以研製合適的油箱的任務就給了航空研究院。當時已經有了壓制層竹的經驗，所以這項工作不是很困難，很快就會順利解決。實際的研究時間僅用了3個月就成功了。

工作初期，航研院就根據不同容量找出油箱外殼最理想的流線型曲線，據此進行設計並用木材製造壓制油箱用的前段及後段的陽模與陰模。將從市面購回的竹席（因油箱所受應力不大，不用像層竹那樣須另外編織單竹）裁剪成所需的尺寸和形狀，塗上酪膠之後放在模具中，在壓力機下壓制成兩個半塊，再合攏成爲油箱的前半段和後半段。

爲防止汽油滲漏，在每半段內用棉紙及中國生漆製成防止汽油滲漏的塗層。隨後裝上進油口、放油口配件及油箱內部強化加力環。最後才將兩個半段合攏成爲整個油箱。這種油箱當時稱之爲膠壓式外挂油箱。先後製成的不同容量的油箱有30、50、75、105加侖等類型（英制1加侖=3.785升），分別應用于蘇制И-15Ⅲ型及美制P-40E型驅逐機，以及蘇制СБ-Ⅲ型轟炸機。當時共製成17001個膠壓式油箱。

由於需求量大，這種工藝又比較繁瑣，而且每個油箱（以30加侖的油箱爲例），就要消耗酪膠月2公斤，單酪膠一項就難以供應。因此，不得不另行研究生産新油箱的工藝。

新型的油箱成爲編織式油箱。製作方法是：將油箱的流線體分成前後兩個半段，用木材製成比較精密陽模，將特製的竹條按陽模的外型編織成前後兩個半段，同樣用棉紙及生漆在殼內塗裱成防止汽油滲漏的保護層。這樣，只有在兩個半段合攏時才使用少量的酪膠。不過油箱的外表面由於編織時竹條在模具上的“起伏”，不像膠壓式的表面那麽光滑，要用生漆與石膏粉配成填充料，而將箱殼表面凹入的地方填平，使其光滑，以減少空氣的阻力。這樣，相同容積的編織式油箱比膠壓式的要略重一些。如果以單位容積的重量計算其平均值，則編織式爲0.278公斤/加侖，膠壓式爲0.39公斤/加侖。蘇制的紙質油箱爲0.337公斤/加侖，比膠壓式的要重，美制的鋁合金油箱爲0.260公斤/加侖，日制的鋁合金油箱爲0.354公斤/加侖。

這裏要談一談中國生漆對防止汽油滲漏的作用。生漆在乾燥狀態是一種理想的塗護料。中國研究人員曾將制好的油箱做長期貯油試驗，盛載91號辛烷數的汽油經過一年之久，沒有發現任何滲漏痕迹。後來將油箱剖開，看到生漆及棉紙所做成的塗護層無任何損壞。用編織式製成的油箱共7797個，容積分爲50和75加侖兩種，分別應用於美制P-40E型、P-51型驅逐機及蘇制的SBⅢ型轟炸機。前後總計用竹材製成的飛機外挂油箱爲9497個。當時不僅供給本國空軍使用，還供給援華的美國空軍使用。

爲了減少從成都運油箱往各個地區的困難，原在成都生産油箱的層板製造廠又在桂林設置分所，就地取材製造油箱，以供西南地區只用。桂林分所由原層板廠裝修股股長胡琪章兼代分所長，直至桂林淪陷，該所遂告結束。

外挂汽油箱的研究，除第33號報告的兩位作者之外，尚有蘇裕榮。參加製造工作的主要是層板廠的全體員工，其中負有單項任務的尚有吳蔚光、李瞻規、淩雲沛、盧祝堯等人。因人數衆多，這裏就不一一列出了。

這裏順便指出，當75加侖的竹質汽油箱研製成功後，送到空軍某一轟炸機隊，請求挂在蘇制СБ-Ⅲ型轟炸機的兩翼下進行空中飛行試驗，以便觀察汽油對該飛機有無影響，以及觀察抛擲時油箱時能否順利離開飛機。由於這種油箱的體積大，長度爲2200毫米，最大直接爲572毫米，當時有些飛行人員抱著懷疑態度，怕油箱從飛機脫落時不容易離開飛機，甚至怕會碰撞到飛機尾部。我當時向他們解釋，這種事情不會發生的道理，並願意一同登上飛機在空中進行試驗。後來一位分隊長（可惜我已記不起他的名字）和我一起登上飛機在空中進行試驗。試驗結果甚爲滿意，打消了其他人不必要的顧慮，以後就大膽地使用了。

六、酪膠的供應問題

上文已經簡單地談過酪膠的研究及製造情況，這裏補充一些內容。由於飛機修理與製造、層板基層主生産以及油箱製造都需要大量的酪膠，但生産酪膠卻需要大量的牛奶。生産一公斤酪素大約需要25公斤牛奶。當時，成都牛奶産量不多，除了供給市民作爲營養飲料之外，作爲工業原料是供不應求的。雖然就西南地區來說，牛奶的來源還比較豐富，但因價格、質量及運輸等問題，亦不能滿足生産的需要。1942年2月，航研院與甘肅林牧公司訂立合同，由萬冊先攜帶及其前去教其製造酪素。後來又因價格及質量的關係，亦未能滿足生産的需要。後來，瞭解到新疆伊寧牛奶供應豐富，於是在1942年11月派化工組副研究員黃學奇帶領技工朱元潤及軍需劉德星前往伊寧，就地生産酪素。成品擇優空軍在伊寧的教導總隊用飛機運會成都配製成酪膠，滿足了一定的需要。

1944年11月，伊寧事變發生【注】，朱德星及朱元潤遇難，黃學奇失蹤，該地酪素生産隨之停頓。這段事情，王助在他的“簡史”中有所記載，他當時也以爲黃學奇遇難。但在事變之後約兩年，黃突然回到航研院繼續工作，是時王助已離開研究院了。

酪膠因原料供應關係，而且需求量不斷增加，總是不能滿足需要。因此，航研院又進行豆膠的研究。豆膠是從大豆中提出豆素（即豆蛋白）加入適量化學品配成豆膠。豆膠的性能稍差於酪膠，在膠粘力要求不高的情況下可以使用，或與酪膠混合使用，以減少酪素的需求量。

七、木竹結構的飛機與滑翔運輸機

早在航空研究所時期，王助兼任飛機設計組組長。該爲航空研究院之後，他兼航空理工系主任，不但全面領導航研院的工作，而且仍親自抓飛機的設計和製造工作。航研院設計和製造的飛機都由附設的飛機試造廠及機工廠試造。計有下列幾個型號：

（一）、研教-1型雙翼教練機。機身爲木結構，機翼爲木質蒙布結構。該機制成後，經過地面和空中飛行測驗，性能符合設計要求。

（二）、研教-2型雙翼教練機。該機爲木竹結構，機翼及機身的蒙皮全是層竹，機翼橫梁及其他受力的構件都是木竹混合結構。除了發動機、起落架、操縱系統及航空儀錶之外，全部由母豬材料所組成，屬於半硬殼結構，開創了世界航空材料的先例。

該機制成後，在地面和空中進行了嚴格的測驗，飛機性能符合設計要求。當時，該機的試飛員是華僑飛行員嚴均。關於這次試驗，楊汝楫有較詳細的報道。據我的記憶，該機後來交有關工廠進行了小批量生産。

（三）、研教-3型單翼V字教練機。這是將原來的研教-2的尾翼改成V字尾，以代替常規的飛機尾翼，是當時的一種新設想。王助和沈申甫曾寫了一篇《飛機之V字尾》說明它的好處。

（四）、滑翔運輸機的設計與製造。這架舉行滑翔運輸機的設計有用載荷30名全副武裝的傘兵及正副駕駛員。整個運輸機，除起落架，操縱系統及必須的航空儀錶外，全部是木竹結構。1946年初試製完畢。從設計到製造完成所用實踐約3年（1943-1946）。當時王助已離開航研院，由余仲奎接任他的副院長職務。不久黃光銳亦辭職，又由余仲奎代理院長職務，向空軍申請派遣適當的飛機爲該滑翔機進行拖飛試驗。在申請報告尚未批復之前，航空委員會進行大改組。航空研究院改隸於航空工業局。雖然局長是前航空研究所器材組組長朱霖，但這是航空研究工作已不被重視。後來航空工業局派秦大均接任院長。關於滑翔運輸機拖飛的事，航研院向他幾經催促，直到余仲奎在1947年9月離開航空研究院到中山大學教書時爲止，該滑翔機仍未進行拖飛試驗。

在當時而論，國際上使用滑翔運輸機是有先例的。納粹德國當年侵佔希臘的克裏特島就曾使用滑翔運輸機運載傘兵及輕型坦克。但使用木竹結構材料來設計及製造這種巨型運輸機確是大膽創舉，是世界航空史上前所未有的先例。

航空研究院設計的研教-1型教練機

航空研究院設計的研教-2型教練機，木竹複合結構，飛機蒙皮全是層竹

航空研究院設計的30人滑翔運輸機。1943年開始設計，1946年完成，除起落架、必要的航空儀錶及操縱結構外，全部是木竹混合結構。機組2人，可搭載全副武裝的士兵30人。

八、航空研究院重視科研人才

航空研究院從1939年7月7日成立時至1946年6月止，僅僅7年時間取得了一定的成績。在科技論文方面，它正式發表的研究報告書有34份，技術叢編4份。還有王助編的《航空研究院飛機設計手冊（1943）》，屬機密性文件，沒有公開發表，以及余仲奎、陳芳翰、胡琪章所寫的《飛機層板製造研究經過報告書（1940年1月）》，也沒有及時發表。在器材研究方面，研究成功的有32項，其中18項曾進行大量生産，並先後成立了蒙布廠、電器修理廠、層板廠和麂皮廠。

取得這些成就是與該院重視科研人才分不開的。舊中國的技術人員本來不多，而小小的航空研究院竟然有大學理、工科畢業的人員超過100人。在高級的專任研究人員中，如王助、朱霖、華鳳翔、王士倬、余仲奎、伍榮林等人曾先後在美國麻省理工學院學習，並獲得航空工程科學碩士學位。還有萬冊先、林致平、黃樹藩、林鯤榮等人都是早年留英、美的，有的還當過大學教授，然後來到航研院工作。在委託研究員中則有中央大學教授、化工系主任杜長明，美國加州理工學院副教授錢學森（這兩人也是麻省理工校友），英國康橋大學教授、英國皇家學院院士李約瑟，中央大學教授張創及黃玉珊，四川大學教授方文培，武漢大學教授繆恩釗等人。根據1944年的統計，在100名科技人員中，副研究員以上的有41人，大學畢業的佐理員有59人。委託研究員還沒有計算在內。航空研究院多方羅致人才，足以說明它對科研人才的重視。

當然，航研院所取得的成績不單是和這些人有關，也和該院及其附屬工廠全體員工的努力工作分不開的。在抗日戰爭年代，這些人都抱著維抵抗日本帝國主義、爭取抗日戰爭勝利的共同目標或願望而走到一起，獻出他們的辛勤勞動與智慧。

中運-1號運輸機，及小湯山航空博物館內的複製品

研轟-3型轟炸機

昆明空軍第一飛機製造廠廠長朱家仁1945年設計的“蜂鳥-甲”式和1948年設計的“蜂鳥-乙”式共軸雙旋翼直升機

（摘編自航空工業部《航空工業史料》第五輯）

【注】原文中伊寧事變簡單解釋爲“系新疆伊寧市人民舉行的武裝起義”。實際情況爲，1944年的十月革命紀念日，即11月7日，在蘇聯特工煽動下，阿不杜力克木·阿巴索夫的“新疆共産主義者同盟”發動了“三區革命”（實際上民族軍的前線總指揮伊萬·格烏科維奇·波裏諾夫是蘇聯派過來的紅軍少將），宣佈成立“東土耳其斯坦共和國”臨時政府。

“三區”分子先在伊寧東面百餘公里的尼勒克縣起事，隨後趁伊寧城防守空虛的機會將該城攻佔，隨即對城中的漢族、回族平民□□□□□，伊寧救濟院內的殘廢漢人□□□□□□□□□□□□□，數千名婦女□□□。一部分漢族、回族平民在國民黨軍隊掩護下撤到惠遠老城和艾林巴克，但三區起義者窮追不捨，12月31日，在蘇軍火炮和飛機支援下，蘇軍軍官科茲洛夫指揮的起義者攻克惠遠老城，隨後□□□□□□□□□□□□□□。起義爆發後，伊寧周圍鞏留、新源、特克斯的數百名（一說數萬名）漢族平民逃往焉耆，在玉爾都斯山被鮑裏諾夫和伊斯哈克伯克從蘇聯帶回來的騎兵部隊追上，□□□□□□，最後約有三十餘人逃至焉耆。

到1944年底，只有伊寧機場還由中國軍隊固守。當時伊寧機場的蘇軍訓練人員早已撤走，同時蘇方也斷絕了航空汽油的供應。中方飛行員無法把飛機飛回內地抗日，因此留下了一批部隊看守。他們不待上級指令，在機場周圍築了40多個碉堡，內置飛機上的機槍。這些機槍射速高，射程遠，子彈穿透力又大，“民族軍”（白天是當地人，夜晚則有從蘇聯哈薩克共和國過來的部隊）一時對之無可奈何。

伊寧守備團和從附近趕來增援的兩個營退入這個據點，再加上出城逃避□□的數千名回族和漢族平民，在伊寧機場固守兩個多月。民族軍佔據險要山口，阻斷中國援軍，並用炮火轟毀了機場的跑道，運載物資的飛機無法降落，只能改爲空投，但在民族軍的炮火下，只有很少一部分落到守軍手裏。

伊寧機場將士雖有死守到底的決心，但無奈血戰八十七天之後，彈盡糧絕，機場終於被攻破，困守機場內的中國軍隊及漢族、回族平民全被□□。此後由於國際形勢變化，蘇聯命令“三區”政府取消“東土耳其斯坦共和國”名號，但一直維持獨立於中國國民政府之外的狀態，直至1949年後被收編。1949年後留在三區的蘇聯軍官多以俄羅斯族成分登記，其骨幹要員在60年代中蘇分裂時多有協助克格勃煽動邊民騷亂及逃回蘇聯者。